Проект 611 и модификации

изображение проекта

состав проекта

Завод Заводской
номер
Тактический
номер
Наименование Дата
закладки
Дата
спуска
Вступление
в строй
Примечание
1 196 580 Б-61   10.01.1951 26.07.1951 31.12.1953  
2 196 631 Б-62, УТС-432   06.09.1951 29.04.1952 31.12.1953 АВ611, АВ611ц
3 196 632 Б-63, Б-863, УТС-578   06.02.1952 18.07.1952 30.06.1954  
4 196 633 Б-64, Б-864, УТС-364   15.05.1952 29.11.1952 30.12.1954 П611
5 196 634 Б-65   24.07.1952 21.03.1953 06.12.1954  
6 196 635 Б-66, Б-866   15.12.1952 30.06.1953 29.12.1954  
7 196 636 Б-67, Б-867, УТС-76   26.03.1953 05.09.1953 30.06.1956 В611, ПВ611, 611ра
8 196 637 Б-68, УТС-299   04.06.1953 31.10.1953 27.11.1955 611рэ
9 196 638 Б-69, БС-69   14.09.1953 18.06.1954 31.12.1955 611п
1 402 351 Б-70, УТС-249   14.05.1954 18.09.1955 29.06.1956  
2 402 402 Б-71, УТС-300   07.06.1954 19.05.1956 30.09.1956 611ру
3 402 403 Б-72   16.11.1953 18.09.1955 30.06.1956  
4 402 404 Б-73   16.08.1954 16.01.1957 30.11.1957 АВ611, АВ611к
5 402 305 Б-74, Б-874, СМ-295   27.09.1954 05.06.1956 31.10.1956  
6 402 306 Б-75   11.11.1954 08.07.1956 06.11.1956  
7 402 307 Б-76, РЗС-248   24.01.1955 25.08.1956 28.11.1956  
8 402 208 Б-77, Б-877, УТС-226   07.05.1955 20.09.1956 30.11.1956  
9 402 209 Б-78, БС-78 Мурманский комсомолец 16.07.1955 13.06.1957 30.11.1957 АВ611, АВ611c, АВ611д
10 402 210 Б-79, Б-879   19.12.1955 16.07.1957 03.12.1957 АВ611
11 402 111 Б-80   01.02.1956 16.01.1957 13.07.1957  
12 402 112 Б-81, Б-881   10.04.1956 16.01.1957 13.07.1957  
13 402 113 Б-82, БС-82   15.06.1956 12.05.1957 17.08.1957 611п
14 402 514 Б-88, РЗС-253   17.08.1956 04.07.1957 25.09.1957  
15 402 515 Б-89, БС-89, УТС-352   05.02.1957 21.09.1957 13.12.1957 АВ611, АВ611е
16 402 516 Б-90, УТС-423   25.10.1956 17.08.1957 30.10.1957  
17 402 517 Б-91, Б-891, БС-891   25.01.1957 26.11.1957 15.07.1958 611п
Резервные (номерные) экипажи: 42, 152, 153, 326, 465


История проектирования

   Большая дизель-электрическая подводная лодка 2-го ранга с торпедным вооружением. Является дальнейшим развитием подводных лодок типа «К» XIV серии, типа «Л» II, XI и XIII серий, а также и типа «Д» I серии. В 1943 году в СССР начались работы над созданием новых подводных лодок, в том числе и над большими океанскими, которым предстояло действовать на большом удалении от пункта своего базирования.

   Разработка проекта большой торпедной лодки началось в инициативном порядке в ЦКБ-18 НКСП в 1943 году с разработки нескольких вариантов предэскизного проекта. В январе 1944 года по представлению Главного управления кораблестроения ВМФ ТТЗ на большую подводную лодку было утверждено Главнокомандующим ВМФ. Главным конструктором проекта назначен Егоров С.А.

   Согласно ТТЗ глубина погружения подводной лодки должна достигать 150 метров, скорость в надводном положении – 22 узла, в подводном – 9-10 узлов. Из вооружения предполагалось установить шесть носовых 533-мм торпедных аппарата с 12-ю запасными торпедами, четыре кормовых 533-мм торпедных аппарата с двумя запасными торпедами, одну 100-мм и четыре 25-мм зенитных орудий. В январе 1946 года в проект вносятся изменения, касающиеся артиллерийского вооружения: добавляется еще одна 100-мм орудие, а у зенитных увеличивается калибр до 37-мм. К этому времени в СССР был изучен опыт германских конструкторов, создавших удачные «электролодки» XXI и XXIII серии, и в конструкцию проекта внесли новые коррективы. Ряд механизмов и устройств унифицировались с создававшимися параллельно средними лодками проекта 613, однако проект большой подводной лодки имел существенные отличия по целому ряду конструктивных решений.

   Согласно новой кораблестроительной программы от 16 октября 1946 года, в течении 10 лет намечалось построить боевые корабли по проектам, подготовленным с учетом опыта второй мировой войны и лучшие варианты были представлены Наркому ВМФ Кузнецову Н.Г., который в 1948 году окончательно утвердил задание на проектирование большой торпедной подводной лодки. Наблюдение за эскизным и техническим проектированием осуществлялось Центральным научно-исследовательским институтом военного кораблестроения под руководством старшего наблюдающего Морозова Б.Ф. Эскизный проект был закончен в октябре 1947 года и утвержден постановлением Совета Министров от 2 августа 1948 года, технический проект закончен в декабре 1948 года и утвержден постановлением Совета Министров от 28 января 1949 года, этим же постановлением было санкционировано строительство серии проекта 611.

   В соответствии с приказом ГК ВМС № 95дсп от 12.01.1949 года «О классификации кораблей, судов и базовых плавучих средств ВМС» подклассу больших подводных лодок определялось:
Назначение основное:
1. Нанесение торпедных ударов по боевым кораблям и судам при самостоятельных действиях на удаленных морских коммуникациях и у баз (портов).
2. Нанесение торпедных ударов по боевым кораблям и судам при совместных действиях с силами флота. 3. Оперативная разведка в отдаленных районах.
Назначение дополнительное:
1. Минные постановки на отдаленных коммуникациях и у баз.
2. Высадка диверсионных и разведывательных групп в удаленных районах.
Условия использования:
Открытое море, при всех условиях видимости и состояния моря.

Корпус

   Архитектурный тип – классический двухкорпусный с бескингстонными ЦГБ и остроконечными обводами оконечностей. Прочный корпус цилиндрической формы с усеченными конусами из новой высоколегированной стали СХЛ-4, длиной 67,5 метра и толщиной от 18 до 22 мм выполнялся полностью сварным, за исключением съемных листов для погрузки аккумуляторных батарей и механизмов, которые соединялись с прочным корпусом на заклепках или шпильках. Габариты корпуса позволяли проводить подводную лодку по Беломорско-Балтийскому каналу в специальном доке. Концевые переборки прочного корпуса выполнялись сварными литыми, диаметр носовой концевой переборки составлял 3,4 метра, кормовой – 2,9 метра. Острые оконечности обеспечивали хорошую мореходность в надводном положении и удобство размещения винторулевого комплекса. Легкий корпус имел толщину 3 мм., а на протяжении всей ватерлинии был усилен до 8 мм. в расчете на ледовые условия. Ограждение рубки закрытого типа со специальными волноотбойниками предохраняло от сильного забрызгивания и заливания мостика водой при состоянии моря до 5-6 баллов. Корпус и удачно выполненные обводы позволяли находиться в надводном положении практически в любых погодных условиях.

 

проект 971

Неидентифицированная подводная лодка пр.  611 в период ГХИ (1950-е гг., источник: www.forums.airbase.ru)



   Прочный корпус разделен водонепроницаемыми переборками на 7 отсеков. Сферические сварные переборки, рассчитанные на давление 10 кг/см.кв с вогнутой стороны, образовывали 3 отсека-убежища: 1-й, 3-й и 7-й. Между 4-м и 5-м, 5-м и 6-м отсеками устанавливались плоские переборки на 10-ти задрайках барашкового типа, рассчитанные на 1 кг/см.кв. с обеих сторон. В средней части на длине 39,6 метров прочный корпус имел форму цилиндра с диаметром 5,6 метра, в оконечностях – форму усеченных конусов.

Компоновка отсеков:
1-й отсек – носовой торпедный; 6 торпедных аппаратов калибра 533 мм. с запасными торпедами, аварийно-спасательный люк, койки личного состава, станция воздушно-пенного пожаротушения, цистерны БТС, дифферентовочные цистерны, цистерны пресной и дистиллированной воды, грязной воды, осушительный насос, носовой шпиль, трюмная помпа;
2-й отсек – жилой, аккумуляторный; каюты командира, СПК, ПК, офицерская кают-компания, в нижнем ярусе 1-я группа аккумуляторной батареи;
3-й отсек – центральный пост; рубки РТВ, штурманская рубка, приборы управления торпедной стрельбой, выдвижные устройства, станция управления погружением и всплытием, колонка воздуха высокого давления и продувания главного балласта, насосный узел гидравлики, трюмная помпа, водоотливной насос;
4-й отсек – жилой, кают-компания старшин, радиорубка, провизионные камеры, камбуз, гирокомпас «Курс-3», в нижнем ярусе 2-я группа аккумуляторной батареи;
5-й отсек – дизельный; 3 дизеля типа 37Д и 2 дизель-компрессора типа ДК-2;
6-й отсек – электромоторный; 2 бортовых ГГЭД типа ПГ-101 и 1 средний ГГЭД типа ПГ-102, электрокомпрессор ВВД, пост обслуживания и управления линиями гребных валов;
7-й отсек – кормовой торпедный, койки личного состава, под настилом 1-й палубы, электродвигатель экономхода ПГ-104, 4 торпедных аппарата без запасных торпед, кормовой гирокомпас «Курс-3», кормовой аварийно-спасательный люк, насосный узел гидравлики, трюмная помпа, цистерна пресной воды.

   Шпангоуты расположены снаружи прочного корпуса, ранее такое расположение не применялось на отечественных подводных лодках. Данная мера позволило существенно увеличить полезный объем внутренних помещений. Из-за отсутствия в промышленном производстве необходимого профиля полособульба они изготавливались из стандартных двутавровых балок № 55 путем разрезки их стенок по высоте на две части.

   Одноотсечный стандарт обеспечивал непотопляемость при затоплении любого отсека и двух прилегающих к нему ЦГБ

Спасательные устройства и средства БЗЖ

   Отсеки-убежища подводной лодки позволяли эвакуировать личный состав с глубин до 100 метров самостоятельно и до 120 метров при обеспечении силами аварийно-спасательных служб. Шахта люка в центральном посту и люк в 7-м отсеке снабжались тубусом, который позволял осуществлять выход путем затопления отсека. Для выхода из затонувшей пл могли использоваться носовые и кормовые торпедные аппараты. Первый выходящий подводник толкал перед собой буй-вьюшку, которая карабином крепилась к специальной скобе в нише торпедного аппарата. Далее выходящие держались буйрепа, на котором мусинги обозначали места остановки для выдержки времени на декомпрессию. На глубинах менее 12 метров можно было обходиться без декомпрессии.

   Два аварийно-спасательных буя (АСБ) устанавливались в специальных нишах на носовой и кормовой надстройке, привод стопора находился в 1-м и 7-м отсеках. Аварийно-спасательные буи имели фонарь и телефон, через который могла осуществляться связь с отсеком затонувшей пл. Буйреп кормового АСБ использоваться как направляющий проводник спасательного колокола, который самостоятельно пристыковывался к комингс-площадке над спасательным люком 6-го отсека.

   В надстройке и ограждении рубки имелись эпроновские выгородки, в которых размещались штуцера и клапана, позволявшие водолазам подавать воздух в отсеки и на продувание ЦГБ, а также самостоятельно продувать ЦГБ.

   На легком корпусе вдоль всей длины корпуса вырезались в виде полукруга усиленные шпигаты и предусматривалась возможность крепления за них спасательных понтонов. В районе боевой рубки под корпусом пропускались 2 металлических судоподъемных полотенца, крепившиеся на легком корпусе выше ватерлинии.

Энергетическая установка

   Дизельная установка, расположенная в 5-м отсеке, состояла из 3-х двухтактных шестицилиндровых нереверсивных дизелей с прямоточно-клапанной продувкой и ротативной воздуходувкой типа 37Д производства Коломенского завода мощностью 2000 л.с. при 500 об./мин. Запас соляра составлял 283 тонны, а в усиленном варианте – 353 тонны. Нормальный запас смазочного масла составлял 16,1 тонну, а усиленный – 18,5 тонны. Запас топлива размещался в 6-ти внутренних топливных цистернах, одна из которых была предназначена для хранения топлива марки ДО для дизель-компрессоров ДК-2, и 7-ми цистернах, расположенных вне прочного корпуса для хранения топлива марки ДС. Для приема усиленного запаса топлива использовалась уравнительная цистерна № 2, хотя эта мера и приводила к неудобствам при управлении подводной лодкой.

   2 бортовых главных гребных электродвигателя (ГГЭД) типа ПГ-101 – двухъякорные с поворотными станинами и воздушным охлаждением, мощностью 1350 л.с. при 420 об./мин., вместе со станциями управления располагались в 6-м отсеке. Воздух, охлаждавший ГГЭД, поступал на воздухоохладители, и затем сбрасывался в отсек. Средний ГГЭД типа ПГ-102 мощностью 2700 л.с. при 520 об./мин. ГЭД экономического хода типа ПГ-104 мощностью 140 л.с. при 175 об./мин размещался в 7-м отсеке под настилом палубы. Впервые в подводном судостроении для питания среднего ГГЭД в моторном режиме было применено повышенное напряжение 400 В, что позволяло значительно уменьшить габариты как самого двигателя, так и почти вдвое габариты аппаратуры управления.

   Лодки оснащались устройством РДП с поплавковым клапаном и системой обогрева от обмерзания, рефрижераторной установкой, кондиционером воздуха и опреснителем. Удаление выхлопных газов производилось через стационарную шахту, размещенную в кормовой части ограждения рубки.

   Аккумуляторная батарея из четырех подгрупп по 112 элемента в каждой размещалась в герметичных аккумуляторных ямах во 2-м и 4-м отсеках в два яруса. Время полного разряда АБ при наибольшем разрядном токе в 6000 ампер составляло 1 час 6 минут. По расчетам, каждая полная зарядка АБ уменьшала дальность плавания максимальной скоростью хода на 80 миль, но при замерах в ходе испытаний было получено значение в 47,4 мили. Каждая аккумуляторная яма оснащалась системой механического перемешивания электролита для выравнивания плотности электролита по высоте аккумуляторного бака. Дистиллированная вода общим запасом в 9,5 тонн для доливки АБ хранилась в четырех резиновых мешках в специальной цистерне. Перегонка воды из мешков в расходные бачки производилась путем подачи в спеццистерну забортной воды из цистерны кольцевого зазора. Как показала эксплуатация, резиновые мешки из-за быстро старения теряли герметичность и в аккумуляторы попадала забортная вода. Поэтому уже в ходе эксплуатации спеццистерну дистиллированной воды разделили на две части, в одной хранилась дистиллированная вода, а другая использовалась для замещения расходуемой воды.

   Первоначально бортовые линии вала оснащались 3-х лопастным винтом фиксированного шага диаметром 1,69 м. в соответствии с чертежом 611-М11-93, средняя линия вала – 4-х лопастным винтом фиксированного шага диаметром 1,78 м. в соответствии с чертежом 611-М11-79.

   Линии вала, в зависимости от режима использования средств движения, разделялись разобщительными шинно-пневматическими муфтами (ШПМ) типа 4ШМ между дизелями и ГГЭД, ГГЭД и упорными подшипниками. При работе дизеля на винт подключались ШПМ, а ротор ГГЭД или вращался вхолостую, или работал в генераторном режиме. По сравнению с ранее применявшимися на подводных лодках муфтами типа БАМАГ, ШПМ имели явные преимущества, поскольку допускали значительно большие изломы и смещения сопрягаемых частей валов, были значительно проще в монтаже, поскольку допускали сборку на плаву, были достаточно просты в обслуживании и надежно обеспечивали звукоизоляцию работающих дизелей. Конструкция соединения средней линии вала с электродвигателем экономического хода была весьма оригинальной и применялась впервые. На средней линии вала находился ГЭД экономического хода ПГ-104, через полый якорь которого проходил гребной вал, соединенный с ним при помощи звукоизолирующей муфты напрямую, без каких-либо передаточных устройств, что обеспечивало простоту конструкции и бесшумность работы вала в режиме экономического хода. Между валами и корпусом ПЛ установлены дейдвудные сальники с угольным самоуплотняющимся кольцом.

   Все шумящие механизмы устанавливались на звукоизолирующих амортизаторах.

Общекорабельные системы

   Запас ВВД давлением 200 кг/см.кв. хранился в 36-ти баллонах, общим объемом 14,8 м.куб., расположенных в надстройке и внутри прочного корпуса. Пополнение ВВД осуществлялось двумя дизель-компрессорами типа ДК-2 (копия дизель-компрессоров немецкой фирмы Junkers), расположенными в кормовой части 5-го отсека и одним электрокомпрессором ЭК-15 в 6-м отсеке. Время пополнения всего запаса сжатого воздуха – 7 час. 32 мин. Для экономии запасов воздуха предусматривалась продувка средней группы цистерн главного балласта отработанными газами дизелей или воздухом низкого давления при работе дизеля в режиме компрессора с приводом от ГЭД. Время одновременного продувания всего главного балласта воздухом высокого давления составляла 1 мин. 25 сек., время продувания главного балласта выхлопными газами – 6 мин. 45 сек.

   Система погружения-всплытия размещалась в межбортном пространстве и состояла из 10 цистерн главного балласта. Концевые ЦГБ № 1 и № 7 и средняя группа ЦГБ № 5 и № 6 заполнялись и осушались через кингстоны, а цистерны № 2, 3, 4, 8, 9 и 10 – через шпигаты. Вентиляция ЦГБ осуществлялась через клапаны вентиляции, размещенные непосредственно на палубных стрингерах цистерн. На всех балластных цистернах, кроме цистерн № 1, 9, 10, перед клапанами вентиляции устанавливались дублирующие аварийные захлопки с ручным приводом. Трубы продувания главного балласта были опущены в нижние части балластных цистерн. Насосы трюмных и общекорабельных систем располагались в следующем порядке: 3 трюмные помпы ТП-20/250 – 1,3 и 7 отсек, 3 циркуляционных насоса охлаждения дизелей ВЦН-90у – 5 отсек, водоотливной насос 6МВх2 – 3 отсек, 2 электронасоса смазки упорных подшипников 3 ВН – 5 и 6 отсек, 2 винтовых насоса системы гидравлики НВВ-1,4 – 3 и 7 отсек.

   Для приведения в действие выдвижных устройств, приводов рулей, захлопок РДП, клапанов вентиляции, кингстонов ЦГБ и ряда других механизмов, на лодке устанавливалась система гидравлики из четырех насосных станций с рабочим давлением 100 кг/с.см.кв., рабочее тело – веретенное масло. На случай выхода из строя электронасосов предусматривались ручные насосы в 1-м, 3-м и 4-м отсеках.

   Дифферентная система использовала бесшумный способ перекачки воды путем наддува дифферентных цистерн.

   На подводной лодке устанавливалась система стабилизации глубины без хода типа «Спрут», и специальная прочная шахта для этой системы объемом около 3 м.куб., размещенная в ограждении рубки. Но при эксплуатации системы выявилась ее неэффективность и в дальнейшем система не использовалась.

   Запас пресной воды на первых подводных лодок серии обеспечивал всего 40% автономности. Его пополнение осуществлялось двумя электроопреснительными установками с последующим обогащением дистиллированной воды солями жесткости в фильтре-обогатителе. В дальнейшем запас пресной воды был увеличен на 2,9 м.куб. за счет использования размещенной в ограждении рубки прочной шахты стабилизатора глубины без хода «Спрут».

   Для охлаждения воздуха в отсеках и уменьшения его влажности, на подводных лодках устанавливались фреоновые холодильные машины типа К-4бис, которые представляли из себя спаренные установки К-4, применявшиеся на проекте 613.

   В основном общесудовые системы и механизмы по конструкции существенных отличий от таковых на 613 проекте не имели, за исключением брашпиля оригинальной конструкции, предложенный конструктором Кузнецовым Н.Т.

   Подводные лодки 611 проекта оборудовались безобмоточным размагничивающим устройством с глубиной защиты до 11 метров.

Торпедное вооружение

   Лодки 611 проекта имели 6 носовых и 4 кормовых торпедных аппарата воздушного типа с глубиной стрельбы до 30 метров, 12 запасных 533-мм торпед располагалась на стеллажах, 10 торпед – в торпедных аппаратах. Для подготовки данных при выходе в торпедную атаку использовался комплект приборов управления торпедной стрельбой типа ПУТС Л6-4 с опытным прибором «Зигзаг». Торпедные аппараты обеспечивали стрельбу на глубине до 30 метров, в том числе залпом в 6 торпед из носовых торпедных аппаратов и 4 – из кормовых. Вместо 16 торпед на борт можно было принять 28 донные мины типа МДТ (из них 8 – на стеллажах) или 32 донные мины АМД-1000 (из них 12 – на стеллажах). Торпеды и мины грузились в первый отсек через торпедопогрузочный люк в верхней части отсека, а в 7 отсек – с наружи непосредственно в торпедные аппараты.

Артиллерийское вооружение

   На исходном проекте на верхней палубе перед рубкой размещалась спаренная 57-мм универсальная установка СМ-24-3ИФ или на корпусах более поздней постройки – СМ-24-3ИФ-1 с прицелами МЗП-57-2-ПЛ-I и углами возвышения 85 и снижения 6 градусов. Боезапас 57-мм выстрелов составлял 1101 выстрел, из них в кранцах первых выстрелов хранилось 102 выстрела. В кормовой части рубки размещались спаренные 25-мм зенитные автоматы 2М-8 с углами возвышения 85 и снижения 5 градусов. Боезапас 25-мм выстрелов составлял 1734 выстрела, из них в кранцах первых выстрелов – 280 выстрелов. В 1956 году по решению Совета Министров СССР с лодок было демонтировано артиллерийское вооружение, а все строящиеся заказы, начиная с Б-67, т.е. с 1955 года, сдавались флоту без него.

Штурманское вооружение

   Комплект навигационного оборудования включал в себя: гирокомпас «Курс-3» (аналог германского «Anschutz»), 7 репитеров и 1 курсограф, аварийный магнитный компас «ПАМК», лаг ГОМ-IV упрощенный или ГОМ-IV, эхолот НЭЛ-4. На некоторых корпусах поздней постройки устанавливался лаг ГОМ-23М и эхолот НЭЛ-4УГ. Подлодки проекта оборудовались зенитными перископами немецкого производства С-8 с датчиком курсового угла ДКУ-7 и командирскими перископами типа С-2 с ДКУ-5. Но одна из лодок была оборудована аналогичными перископом ПАНО-1 и ПЗН отечественного производства. Конструкция немецкого перископа позволяло изменять высоту его подъема, оставляя положение окуляра постоянным по высоте, и производить круговой обзор, находясь на специальной площадке, вращавшейся вместе с перископом при помощи гидропривода. На месте сигнальщика устанавливался выносной прожектор МСПЛ-Л-40.

Гидроакустическое вооружение

   Гидролокационное оборудование включало в себя гидролокационную станцию «Тамир-5ЛС» и шумопеленгаторную станцию «Феникс», и только на головной Б-61 была установлена станция «Марс-24КИГ», замененная при модернизации. В соответствии с техническими условиями, гидролокационная станция «Тамир-5ЛС» обеспечивала работу в режиме эхо-цель 12,5 кабельтовых со средней ошибкой по курсовому углу в 2 градуса, в режиме шумопеленгации – 25 кабельтовых со средней ошибкой по курсовому углу в 2,1 градуса. Станция могла использоваться в режиме связи на дальностях, в 2 раза превышающие дальности эхопеленгования. Шумопеленгаторная станция «Феникс» в режиме пеленгования по цели типа «большой охотник» обеспечивала дальность в 30 кабельтов, по цели типа «эсминец» – 40 кабельтов.

Радиотехническое вооружение и связь

   Радиолокационное оборудование: радиопеленгатор РНП-47-03, РЛС общего назначения «Флаг», радиолокационный ответчик опознавания «Факел-МО-1» или «Факел-МО-1», РЛС обнаружения радиолокационных сигналов «Накат» устанавливалась уже в ходе прохождения заводских ремонтов, при этом гидроподъемник у нее был общий с РДП, а надводная часть РДП покрывалась противорадиолокационным покрытием «Тент-М». Связь обеспечивалась: коротковолновыми передатчиками Р-641, Р-647, коротковолновым приемником Р-670, всеволновым радиоприемником Р-673 и ультракоротковолновым приемопередатчиком Р-609 или «Рейд-И», внешней приемо-передающей антенной дальней связи «Леер», одной штыревой приемо-передающей антенной и одним ПМУ «ВАН-5», приемной антенной ПР-1. Внутрикорабельную трансляцию обеспечивала установка МКТУ-Ш. Одна из подводных лодок – Б-61 при модернизации в 1962 году получила опытную радиостанцию дальней связи «Ива» с подъемной внешней антенной.

Обитаемость

   По первоначальному проекту с артиллерийским вооружением экипаж состоял из 72-х человек, из них 12 офицеров, но после демонтажа артиллерийского вооружения экипаж уменьшился до 65-ти человек, из них 10 офицеров и 55 старшин и матросов. Личный состав размещался в более комфортных условиях, чем на лодках предыдущих серий, но в то же время, не был решен вопрос кондиционирования воздуха в тропических условиях. Регенерация воздуха осуществлялась химическими регенеративными установками РУКТ-4 с патронами РВ-5а, впоследствии замененные регенеративными установками РДУ-2, запас регенеративных пластин к которым позволял находиться в подводном положении до 200 часов. Начиная с Б-66 установлено и испытано устройство для удаления камбузных отходов в подводном положении. Автономность по запасам провизии и топлива у проекта 611 директивно ограничивалась 75 сутками, но фактически имелась возможность и более длительного нахождения в море при размещении запасов в свободных пространствах отсеков.

Строительство проекта

   Первоначально для ускорения строительства серии была разработана технология постройки, предусматривавшая возможность монтажа внутри блок-секций всех видов оборудования с последующим формированием из блок-секций прочного корпуса. Но так как при этом исключалась возможность гидравлических испытаний прочного корпуса в сборе, представители ВМФ посчитали такую технологию неприемлемой и все подводные лодки проекта строились без насыщения блок-секций оборудованием, которое устанавливалось уже после гидравлических испытаний собранного прочного корпуса.

   Серия из 26 единиц принята в строительство на судостроительных заводах № 196 «Судомех» в гор. Ленинграде и № 402 в гор. Молотовске. В августе 1949 года закончено изготовление натурного деревянного макета. В декабре 1950 года завод №196 закончил сборку и сварку всех секций прочного корпуса и оконечностей. Официальной датой закладки головной Б-61 считается 10 января 1951 года, когда на стапеле была установлена третья секция прочного корпуса – центральный пост. 26 июля 1951 года подводная лодка была спущена на воду. Последняя лодка серии, Б-91, вступила в строй 15 июля 1958 года. На заводе № 196 в гор. Ленинграде были достроены не все заложенные там подлодки. Так, после того, как в ноябре 1951 года строительную площадку завода с головной Б-61 посетил министр судостроительной промышленности Малышев В.А. и убедился в неудовлетворительной организации работ, подлодка для достройки и испытаний была передана заводу № 890 в гор. Таллинне, куда перешла своим ходом в сложных ледовых условиях. Седьмой корпус серии, Б-67, с полупустыми отсеками был переведен по Беломорско-Балтийскому каналу в гор. Молотовск для переоборудования под экспериментальную ракетную подводную лодку по проекту В611 и де-факто стал головным заказом серии на заводе № 402.

   Вся серия была построена за 7 лет 6 месяцев и 5 дней. Срок постройки головной подводной лодки Б-61 от даты закладки до даты вступления в строй составил 2 года 11 месяцев и 21 день, а наиболее короткий срок постройки был достигнут на заводе № 402 для Б-89 и составил 10 месяцев и 8 дней.

   Уже в ходе строительства головной подводной лодки был выявлен целый ряд конструктивных недостатков, потребовавших изменения схемы аварийного продувания главного балласта, усиления набора кормовой оконечности из-за повышенной вибрации при работе всех трех винтов и некоторых других усовершенствований. В мае 1952 года при прострелке носовых торпедных аппаратов водой из-за разряжения, вызванного выходом воздушного пузыря в пространство, ограниченное платформой волнорезных ниш, возникали поперечные колебания волнорезных щитов и всей носовой оконечности. Одновременно наблюдалось увеличение усилий на тягах привода открывания крышек торпедных аппаратов, что приводило к потере устойчивости тяг и появлению остаточных деформаций. Для устранения этих дефектов в платформах волнорезных ниш принято решение сделать дополнительные вырезы, а тяги приводов заменить на более прочные, изготовленные из нержавеющей стали. Замер физических полей корабля показал, что в районе 4-го отсека при работе среднего электродвигателя наблюдаются повышенные значения магнитного поля до 180 миллиэрстед. Превышение значений магнитного поля обнаружено и в районе расположения аккумуляторных батарей. Оказалось, что в районе 4 отсека прокладка кабелей к среднему гребному электродвигателю выполнена ошибочно: кабели разной полярности были проложены по противоположным бортам. Для снижения магнитного поля потребовалась изменение прокладки кабелей и по рекомендации профессора Кондорского Е.И. – изменение направление тока в двух группах АБ № 2 и № 3 путем разворота всех элементов на 180 градусов. В конце мая 1952 года лодка перебазировалась из Таллинна в Ленинград для проведения ряда крупных работ по устранению выявленных дефектов.

   Проведенные на мерной линии в январе 1953 года скоростные испытания привели к разрушению обтекателя носовой зенитной установки и показали недобор скорости в надводном положении. Для увеличения скорости за счет повышения эффективности винтов было решено обрезать кромки лопастей. Но эта мера привела к появлению эффекта «пения» винта. После обработки краев винтов эффект «пения» прекратился, тем не менее, недобор наибольшей надводной скорости составил 1 уз. В процессе замеров подводной скорости хода была замечена вибрация носовой оконечности, так называемый «рев». В дальнейшем выяснилось, что вибрация наблюдается только на головной Б-61, носовая оконечность которой отличалась от последующих из-за размещения обтекателя шумопеленгаторной станции «Марс-24КИГ», приемники которой размещались в бульбообразном обтекателе в нижней части форштевня. На серийных лодках устанавливалась станция «Феникс» с иным расположением обтекателей и потому вибрация корпуса не возникала. После установки специальных антивибрационных подкреплений в районе носовой балластной цистерны и в проницаемой части оконечности, вибрация на Б-61 и связанный с ней «рёв» прекратились.

   В начале июля 1953 года, во время специального выхода для проверки причин вибрации носовой оконечности на полном подводном ходу, на глубине 60 метров произошел пожар в 4 отсеке. Подводная лодка всплыла в надводное положение, а личный состав из аварийного отсека эвакуирован, отсек тушился методом герметизации. Пожар продолжался достаточно долго, выгорело практически все оборудование отсека. Для восстановления отсека потребовалось около месяца круглосуточной работы. Была создана специальная комиссия, которая установила, что непосредственной причиной пожара явилось короткое замыкание и промасленный ватник, оставленный кем-то из членов сдаточной команды за главным распределительным щитом. Все испытания на Б-61 были закончены 31 декабря 1953 года.

   В ходе испытаний подводных лодок выяснились и другие недостатки в проекте. Так, установленные магнитный компас «ГОМ-23М» и гирокомпас «Курс-3» 4 отсека, по причине неустойчивого магнитного поля корабля при работе главных электродвигателей в режимах полного хода и зарядки АБ, имеет неустойчивую поправку, которая доходит до 40 градусов для «ГОМ-23М» и 20 градусов для гирокомпаса «Курс-3». Устранение неустойчивой работы компасов удалось достичь созданием компенсирующего устройства АБ и щитов ГЭД.

   Комиссия Государственной приемки под председательством Героя Советского Союза кап. 1 ранга Лунина Н.А. дала высокую оценку головной лодке проекта 611, отметив, что: «В целом большая головная подводная лодка проекта 611 обладает высокими тактико-техническими элементами, отвечает современным требованиям и способна успешно действовать на океанских путях и у отдаленных баз против военных кораблей, конвоев и одиночных транспортов противника, решать задачи разведки в дальних районах, прикрывать свои конвои на океанских путях, а также ставить минные банки на путях следования кораблей противника». Комиссией также был внесен ряд предложений, направленных на дальнейшее совершенствование тактико-технических элементов и более эффективное использование их вооружения, механизмов и систем.

   За создание океанских подводных лодок звание лауреатов Ленинской премии было присвоено главному конструктору проекта Егорову С.А., заместителям главного конструктора Альтшулеру Г.Я. и Угрюмову А.В., главному конструктору гидроакустической станции «Феникс» Штемту М.А. и главному строителю завода № 196 Корсаку Е.П.
 

Эксплуатация проекта

   Несмотря на то, что еще в конце 30-х годов в состав ВМФ СССР стали поступать океанские крейсерские подводные лодки типа «К» XIV серии с расчетной надводной дальностью плавания до 24000 миль, задачи освоения удаленного театра военных действий командованием ВМФ им не ставились. В связи с чем, долгое время рекордным по дальности оставался межтеатровый переход подводной лодки «Святой Георгий» Российского Императорского флота, совершенный через два океана и пять морей из итальянской Специи в Архангельск. За 89 суток похода подводная лодка прошла более 5000 миль, в том числе через зону боевых действий противника и неоднократно находилась в тяжелых штормовых условиях. Несколько более дальним оказался переход советской подводной лодки Щ-423 X серии по трассе Севморпути из Екатерининской гавани в бухту Золотой Рог через два океана и восемь морей протяженностью 7227 мили и длительностью 73 суток. В этом ряду исключительным остается надводный переход в 1942-1943 г., тремя группами подводных лодок С-51, С-54, С-55, С-56, Л-15 и Л-16 из Владивостока в Екатерининскую гавань, вызванный срочной необходимостью пополнить силы СФ. Длительность перехода составила 2220 часов (92,5 суток), длиной 18700 миль через два океана и девять морей. При этом на подходах к Панамскому каналу погибла от торпед, вероятнее всего, японской лодки, Л-16, другие лодки также подвергались атакам немецких подлодок, но избежали гибели.

   И только с середины 50-х годов, после вступления в строй океанских лодок 613 и 611 проекта, советский ВМФ приступил к планомерному освоению ранее недоступных ему океанских просторов.

Модернизация проекта

   Использование принятых в состав ВМФ подводных лодок 611 проекта, в том числе в условиях дальнего океанского плавания, очень скоро показало необходимость не только внесения отдельных конструктивных изменений, но и комплексной модернизации всего проекта, предпосылок для которой к концу 50-х годов накопилось немало. На основании совместного решения ВМФ и ГКС, в 1959 году был начат выпуск конструкторской документации модернизированного проекта 611м, в котором планировалось повысить боевые и эксплуатационные качества проекта, с сохранением основного архитектурного облика и корпусных конструкций имевшихся в строю подводных лодок.
 
   Внешний вид 611 проекта претерпевал изменения и ранее, еще в период постройки, когда, начиная с Б-67, все последующие заказы сдавались флоту без артиллерии, а новые очертания ограждения рубки и выдвижных устройств сохраняли следы прежних конструкторских решений, предусматривавших размещение артиллерийского вооружения. Проект 611м предусматривал кардинальное изменение силуэта ограждения боевой рубки, в отличие от первых сданных флоту заказов. Носовая часть ограждения оборудовалась специальным волноотбойником, а верхняя часть имела небольшой скос в сторону носа. Открытый мостик с трех сторон имел ограждение в виде ветроотбойников, место сигнальщика было расположено выше мостика в едином ограждении с выдвижными устройствами. В кормовой части, за выдвижными устройствами, располагался газовыхлоп дизелей, использовавшийся в режиме РДП. В последующем, этот внешний вид, с небольшими изменениями на разных заказах и в зависимости от завода, производившего модернизацию, сохранился на всех подводных лодках 611 проекта до конца их службы. Носовые, кормовые оконечности и палубная надстройка, существенных изменений при модернизации не претерпели. Необходимо отметить, что из всех дизельных подводных лодок послевоенной постройки, 611 проект оказался наиболее приспособленным для условий надводного океанского плавания: при повышенной балльности моря и сильном ветре, форштевень, не имеющий бульбообразного обтекателя ГАС, хорошо резал волну и не создавал на больших ходах сопутствующей волны, а на встречной волне не образовывал стены из брызг, как это происходило, например, у 641 проекта. Защищенный от волн мостик вполне сносно укрывал смену ходовой вахты от ветра и дождя. Проектом предусматривалось обеспечение надводного хода в любую погоду не менее, чем в 10 уз., а поддержание полного надводного хода – до 6 бального волнения моря при температуре забортной воды до + 28 гр. С и воздуха – до – 30 гр С . Безопасное нахождение в позиционном положение гарантировалось до 4 баллов волнения моря (позиционным считается такое состояние вполне удифферентованной подводной лодки, у которой принят главный балласт за исключением ЦГБ № 5 и № 6). Использование РДП разрешалось на скорости до 3– 3,5 уз. при 4 баллах волнения моря. На скорости более 8 уз. носовые горизонтальные рули заваливались, и по глубине лодка управлялась только кормовыми горизонтальными рулями. Носовые горизонтальные рули не имели инверсионных скоростей во всем диапазоне скоростей хода, а для кормовых горизонтальных рулей инверсионная скорость хода отсутствовала, начиная с 3 уз. Дача заднего хода была возможна только под ГЭД.
   Время погружения удифферентованной подводной лодки из крейсерского положения под перископ при нормальном запасе топлива – около 60 сек., и около 40 сек. – при усиленном запасе топлива. Подводная лодка имела один стояночный якорь только для надводного положения, управление которым осуществлялось с палубы носовой надстройки, или из 1 отсека. Вдоль ватерлинии корпус имел ледовое усиление. Одноотсечный стандарт непотопляемости в надводном положении обеспечивал при затоплении 1 отсека и 2 прилегающих ЦГБ дифферент не более 5 градусов. Для спасения личного состава из затонувшей подводной лодки формировались 3 отсека-убежища с прочными переборками, выдерживающие давление воды в 10 кгс/см.кв. со стороны вогнутости переборки. Остальные переборки рассчитаны на 1 кгс/см.кв. Осушительные средства рассчитаны на производительность в надводном положении 240 м.куб/час., на глубине 100 м. – 82 м.куб/час., на глубине 200 м. – 60 м.куб/час.. Для увеличения производительности предусматривалась возможность подключения насосов охлаждения дизелей на откачку воды из отсеков до глубины 80 м. Суммарный запас ВВД составлял 14,76 м.куб. под давлением 200 кг/см.кв., или 9,1 литр на тонну водоизмещения. Время продувания всего главного балласта воздухом высокого давления из перископного положения – не более 1,5 мин. Время продувания ЦБП – не более 10 сек. а цистерн средней группы главного балласта – 40 сек. Время продувания главного балласта без хода газовыхлопом одного бортового двигателя, при продутых ЦГБ № 5 и № 6 – не более 7 минут.
   Объемы и расположение отсеков по шпангоутов:
1 отсек – 9-31 шп. – 135 м.куб., 2 отсек – 31-48 шп. – 166 м.куб., 3 отсек 48-60 шп. – 115 м.куб., 4 отсек – 60-77 шп. – 167 м.куб., 5 отсек – 91-104 шп. – 160 м.куб., 6 отсек – 104-124 – 112 м.куб., 7 отсек – 124-144 шп, 97 м.куб., прочная рубка – 49-55 шп. – 13,03 м.куб., прочная цистерна над 4 отсеком – 61-64 шп. – 8 м.куб.
   Расположение междубортных цистерн главного балласта:
ЦГБ № 1 – 0-12 шп., № 2 – 14-26 шп., № 3 – 26-40 шп., № 4 – 40-53 шп., № 5 – 53-65 шп., № 4 – 72-82 шп., № 7 – 82-96 шп., № 8 – 96-110 шп., № 9 – 104-122 шп., № 10 – 121-133 шп.
   Расположение топливо-балластных цистерн в нижней части междубортного пространства:
ТБЦ № 3 – 35-42 шп., № 4 – 42-55 шп., № 5 – 56-73 шп., № 6 – 79-91 шп., № 7 – 91-104 шп., № 8 – 104-115 шп., № 9 – 115-136 шп.
   Трехвальная дизель-электрическая энергетическая установка на модернизированном проекте в целом осталась без изменений.
Нормальный запас топлива располагался внутри прочного корпуса и в междубортном пространстве, усиленный запас – дополнительно в топливо-балластных цистернах № № 2, 4, 7, 8, 9. Полезный запас топлива, расположенный внутри прочного корпуса и днищевых цистернах – ок. 243 тонны. Нормальный запас масла – 12,3 тонны. Усиленный запас топлива принимался в ЦГБ № № 2, 4, 7, 8, 9 и составлял ок. 450,3 тонны, масла – 23,6 тонны. Каждая зарядка аккумуляторной батареи сокращала дальность плавания полным ходом на 80 миль, скоростью 10 узл. – на 325 миль. При подводном полном ходе мощность, потребляемая общекорабельными потребителями – 60 кВт в час., ходом 8 узл. – 45 кВт, экономическим ходом – 28 кВт. Нормальный запас провизии – 11,39 т. размещался в провизионных цистернах № № 1, 2, 3, 4, 5 и в 7 отсеке. Усиленный запас провизии дополнительно принимался в 4, 5 и 6 отсеки и составлял 16,62 тонны. Суммарный запас пресной воды – размещался в цистернах пресной воды № № 1, 3, 4, 5, 6, а также в бачках и лагунах – 33,3 тонны. Усиленный запас пресной воды дополнительно принимался в цистерну пресной воды № 2 и в бачки и составлял 51,6 тонны. Суммарный запас дистиллированной воды в цистернах – 4 тонны и 0,4 тонны в бачках. Запас воды для системы водяного охлаждения АБ – 2 тонны.

Наиболее значимые дальние походы подводных лодок 611 проекта

   Б-62 (командир – капитан 2 ранга Колосов П.Н.) и Б-63 (командир – капитан 2 ранга Шишкин В.Н.) в составе ЭОН-65 (командир ЭОН – контр-адмирал Рассохо А.И.), с 7 июля по 31 августа 1955 года выполнили межфлотский переход по трассе Севморпути из Екатерининской гавани в бухту Крашенинникова на Камчатке.
   Б-66 (командир – капитан 2 ранга Царев Н.И.) в ноябре 1955 года выполнила специальные ходовые испытания для проверки мореходности в реальных штормовых условиях, трое суток находилась в центре циклона в Баренцевом море.
   Б-66 (командир – капитан 2 ранга Царев Н.И., старший на борту – командир 33-й дипл СФ капитан 1 ранга Кудряшов Г.Т.) с 19 по 28 апреля 1956 года первой из лодок 611 проекта выполнила испытательный поход на полную подводную автономность, находилась 201 час на безопасной глубине, лишь периодически подвсплывая под перископ для проведения обсервации.
   Б-66 (командир – капитан 2 ранга Царев Н.И.) с Б-68 (командир – капитан 3 ранга Иванов Ю.В.) с 15 июля по 24 сентября 1956 года в составе ЭОН-66 (командир ЭОН – контр-адмирал Пархоменко В.А.) выполнили межфлотский переход по трассе Севморпути из Екатерининской гавани в бухту Крашенинникова на Камчатке. *
   Б-63 (командир – капитан 2 ранга Попов В.В., старший на борту – НШ 182-й брпл КВФ ТОФ капитан 1 ранга Гонтаев А.М.) с 5 сентября по 19 декабря 1956 года выполнила первый 75-ти суточный поход. Впервые в подводном положении была проведена внутриполостная хирургическая операция. Операцию по удалению аппендицита выполнял прикомандированный на поход врач 20-го военно-морского госпиталя ТОФ капитан м/с Михаил Сирадзе, ему ассистировал штатный НМС экипажа. Через неделю прооперированный пациент вернулся к исполнению своих служебных обязанностей. Всего за поход пройдено 7124 мили за 75 суток, из них под РДП – 4985 мили за 1225 час. 18 мин., под ГЭД – 1173 мили за 387 час. 29 мин., над водой – 985,9 мили за 174 час. 31 мин.
   Б-77 (командир – капитан 3 ранга Михайловский А.П.) с 7 июля по 20 сентября 1957 года выполнила дальний поход протяженностью 12056 миль с выполнением морских гравиметрических измерений в центральной Атлантике.
   Б-71 (командир – капитан 3 ранга Карменок Г.Р.) и Б-72 (командир – капитан 2 ранга Голосов Р.А.) с 25 июля по 10 октября 1957 года в составе ЭОН-67 (командир ЭОН – капитан 1 ранга Яйло А.Г.) выполнили межфлотский переход по трассе Севморпути из Екатерининской гавани в бухту Крашенинникова на Камчатке.
   Б-66 (командир – капитан 2 ранга Царев Н.И.) с 1 августа по 13 октября 1957 года выполнила 75-ти суточный поход в северную, центральную и восточную части Тихого океана, с выполнением морских гравиметрических измерений по плану Академии наук СССР. 3 сентября подводная лодка пересекла экватор и впервые в истории ВМФ СССР достигла 6 градуса южной широты. В ходе похода выполнялись различные опытные испытания: проверка возможности осуществления дальней радиосвязи, в результате которой получено рекордное значение дальности передачи в 3500 км. В северной части Тихого океана выполнена дозаправка топливом с Б-10 типа «Л» XI серии, ход которой зафиксировали самолеты американской базовой патрульной авиации. На борту была проведена вторая хирургическая операция в условиях дальнего похода. В течении всего похода 2 торпеды находились в затопленном морской водой торпедном аппарате с целью проверки их надежности. После похода, 5 ноября, одной из испытываемых торпед был произведен успешный выстрел в морском полигоне, другая торпеда сдана на торпедо-техническую базу для разборки и осмотра.
   Б-76 (командир – капитан 2 ранга Илюхин М.И.) с 15 августа по 29 октября 1957 года, выполнила дальний поход в Атлантический океан. За 1783 ходовых часа было пройдено 11599,4 мили, из которых 2259 миль – в подводном положении. При возвращении, 27 октября, у берегов Норвегии, на траверзе мыса Нордкап, из-за неверного учета расхода топлива, подводная лодка осталась без хода. Для передачи топлива в море вышла Б-69 (командир – капитан 2 ранга Очкас М.С.). Из-за неготовности экипажей к такой сложной операции, как передача топлива в условиях штормового моря, передать топливо не удалось. Попытка буксировки также не удалась из-за обрыва буксирного конца. Командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант Орлов В.С., проявив находчивость, по примеру подводников Великой Отечественной войны, запустил один дизель (один вышел из строя в походе) на смеси машинного масла и дизельного топлива и на этой смеси Б-76 малым ходом прибыла в Екатерининскую гавань.
   Группа подводных лодок: Б-70 (командир – капитан 3 ранга Матушкин Л.А.), Б-76 (командир – капитан 3 ранга Берковченко В.Н.) проекта 611 совместно с С-347 проекта 613 (командир – капитан 3 ранга Чернавин В.Н.) с марта по апрель 1958 года выполнили испытательное плавание в высокоширотном районе с заходом под лед с целью исследовать возможность приема радиопередач подо льдом и испытания эхоледомера ЭЛ-1. Б-70 и Б-76 удалялись от кромки льда на 140 и 135 миль, пробыли подо льдом 93 и 88 часов, пройдя расстояние в 273 и 282 мили соответственно. Опытный поход на практике подтвердил расчеты, что плавание подводных лодок 613 и 611 проектов при наличии эхоледомеров и гидролокационных станций «Тамир-5ЛС», возможно до 82 градуса северной широты. При подводной скорости до 3 уз. дальность плавания подо льдом составляет 300 миль. Гидролокационная станция «Тамир-5ЛС» может успешно использоваться при подледном плавании для обнаружения подводных препятствий на расстоянии до 4 каб., что при скорости в 4,5 уз. дает лодке возможность своевременно уклониться от них. Удовлетворительные результаты показали и испытания средств радиосвязи.
   Б-82 (командир – капитан 2 ранга Швецов Г.Н.), летом 1958 года выполнила поход продолжительностью 35 суток вдоль берегов о-ва Ян-Майнен и Исландии. На борту подводной лодки находились офицеры штаба 33-й дипл и штаба ПС СФ. Возглавил поход – Командующий ПС СФ контр-адмирал Кудряшов Г.Т. Из офицеров штаба ПС СФ, кроме Командующего, в походе приняли участие два флагштурмана: Ф-1 ПС СФ капитан 1 ранга Михеев и Ф-1 33-й дипл капитан 2 ранга Резниковский Л. Б-82 фактически являлась выносным флагманским командным пунктом и участвовала в управлении ходом флотских учений.
   Б-75 (командир – капитан 2 ранга Мальков М.К., второй командир – капитан 3 ранга Ваганов В.А.) и Б-80 (командир – капитан 3 ранга Рензаев Н.Ф., второй командир – капитан 2 ранга Шумаков В.П.) с 12 сентября по 21 ноября 1958 года одновременно выполнили БС вдоль побережья Южной Америки с пересечением экватора, впервые в Атлантике выйдя в южное полушарие и достигнув 1 градуса 50 минут южной широты. За время похода Б-75 прошла 11 748 миль за 1704 часа, из них 1143 мили за 278 часов в подводном положении. По итогам похода командир Б-75 капитан 2 ранга Мальков М.К. на специальной научно-практической конференции по обитаемости, сделал подробный доклад о достоинствах и недостатках проекта. После этого командование ВМФ приняло решение об организации сверхдальних походов.
   Б-82 (командир капитан 2 ранга Швецов Г.Н., второй командир – капитан 2 ранга Гуляев И.И.) выполнила 135-ти суточный дальний поход с 15 ноября 1958 по 1 апреля 1959 года в Южную Атлантику с целью освоения удаленных океанских театров и проведения гравиметрических измерений. Маршрут пролегал вдоль побережья Северной и Южной Америки, через Саргассово море, вдоль побережья Бразилии и Аргентины до 50 градуса южной широты, далее до траверза мыса Доброй Надежды и обратно вдоль берегов Африки. Было пройдено около 25000 миль. Перед выходом подводная лодка прошла дооборудование на СРЗ № 35 (пос. Роста), где изготовили специальный клюз для установки в носовой оконечности, также установили специальный гак и на корпусе закрепили буксировочный трос для буксировки лодки танкером в случае потери хода, или же при необходимости передавать топливо кильватерным способом в условиях шторма. На танкере «Вилюйск» на кормовой надстройке был дополнительно установлен холодильник-рефрежиратор для хранения скоропортящихся продуктов. После дооборудования состоялся совместный контрольный выход в Мотовский залив, где с танкера «Вилюйск» была осуществлена передача топлива на Б-82. По результатам похода командиры капитан 2 ранга Швецов Г.Н. и капитан 2 ранга Гуляев И.И. награждены орденами Боевого Красного Знамени, а командиры БЧ-5 основного и резервного экипажа – Орденами Красной Звезды.
   Б-78 (командир – капитан 2 ранга Горонцов В.В.), с декабря 1958 года по февраль 1959 года выполнила дальний поход в Северную Атлантику с целью проведения транспортных испытаний БР Р-11ФМ в северных климатических условиях.
   Б-72 (командир – капитан 2 ранга Голосов Р.А., командир 153-го экипажа – капитан 2 ранга Киреев К.К.) с 26 ноября 1958 года по 26 марта 1959 года в сопровождении танкера «Певек» выполнила задачи 120-ти суточного похода, с целью выполнения морских гравиметрических измерений, вдоль побережья Южной и Северной Америки до 60 градуса южной широты и пролива Дрейка. В период похода неоднократно устанавливались гидроакустические контакты с иностранными подводными лодками и надводными кораблями. За 120 суток было пройдено 20120 миль. По результатам похода были награждены 17 членов экипажа, а командир Б-72 капитан 2 ранга Голосов Р.А. – орденом Боевого Красного Знамени.
   Б-88 (командир – капитан 2 ранга Мышкин Н.А., командир второго экипажа – капитан 3 ранга Глушков В.С.) и Б-90 (командир – капитан 2 ранга Зенченко П.Т., командир второго экипажа ТОФ – капитан 3 ранга Киреев К.К.) с 27 октября по 24 марта 1960 года выполнили 180-ти суточный переход в составе ЭОН-259 (командир ЭОН командир 182-й обрпл – капитан 1 ранга Вешторт Б.А.) южным путем, из Екатерининской гавани в б. Крашенинникова, через Атлантический, Индийский и Тихий океан с выполнением морских гравиметрических измерений и ведением радиоразведки. Обеспечивали поход танкер «Вилюйск» и теплоход «Михаил Калинин». За 150 суток было пройдено 23000 мили. Единственный раз в истории ВМФ межтеатровый переход был осуществлен вокруг южной оконечности Австралии. По результатам похода капитан 1 ранга Вешторт Б.А., капитан 2 ранга Мышкин Н.А., капитан теплохода «Михаил Калинин» Бородин А.Д. награждены орденами Красного Знамени, капитан 2 ранга Зенченко П.Т., капитан 3 ранга Киреев К.К., капитан 3 ранга Глушков В.С., НМС капитан медицинской службы Акимов, выполнивший в условиях лодки операцию по удалению аппендицита – орденами Красной Звезды. Были отмечены наградами еще несколько моряков.
   Б-89 (командир – капитан 2 ранга Ханин Н.Ф.), с 24 июля 1958 года по 1 сентября 1959 года в составе ЭОН-68 (командир ЭОН – контр-адмирал Горовой И.Я.) выполнила межтеатровый переход по трассе Севморпути из Екатерининской гавани в б. Крашенинникова, с зимовкой в б. Провидения. Во время перехода, впервые на трассе Севморпути, подводная лодка выполнила кратковременный проход под ледовой перемычкой протяженностью ок. 60 миль.
   Б-71 (командир капитан 2 ранга Завгородний И.Н.) с 12 декабря 1960 года по 4 апреля 1961 года впервые в истории ВМФ СССР, в обеспечении танкера «Певек» выполнила дальнее автономное плавание от берегов Камчатки до берегов Антарктиды и обратно.
   Б-74 (командир капитан 2 ранга Матвеев А.П.) с сентября по ноябрь 1961 года выполнила 60-ти суточный разведывательный поход к берегам Англии.
   Б-63 (командир – капитан 3 ранга Федюковский А.И., второй командир, командир 153-го экипажа – капитан 3 ранга Камышан В.Ю.) с декабря 1961 года по февраль 1962 года в сопровождении НИС «Витязь» выполнила дальний поход с целью проведения гравиметрических измерений на глубинах 30, 60, 90 метров в экваториальных широтах Тихого океана и вблизи берегов Индонезии.
   Б-62 (командир – капитан 2 ранга Каутский А.А.) выполнила автономный поход с целью проведения транспортных испытаний ракетного комплекса Р-11ФМ в южных климатических условиях.
   Б-75 (командир – капитан 2 ранга Натненков Н.И.) с 29 августа по октябрь 1962 года, в период Карибского кризиса, выполнила задачи БС в районе ВМБ США Гуантанамо и Саргассовом море с заходом в порт Мариэль (Куба). На первом этапе похода лодка обеспечивала охрану транспортов «Индигирка» и «Бердянск», перевозивших спецбоеприпасы. 22 октября была обнаружена базовой патрульной авиацией США при пополнении запасов топлива от танкера «Терек» в 450 милях севернее Азорских островов, но успела уйти из района до подхода сил ПЛО.
   Б-88 (командир – капитан 2 ранга Киреев К.К.) с 28 октября по декабрь 1962 года выполнила задачи БС, успешно ведя разведку в непосредственной близости от ВМБ США Перл-Харбор, осуществила скрытное слежение за АУГ ВМС США CVA-64 «Constellation», оставаясь необнаруженной в течении 25 суток.
   Б-69 (командир – капитан 2 ранга Сафонов В.В.) осенью 1963 года выполнила задачи 70-ти суточной боевой службы в центральной части Атлантического океана и у побережья Кубы, сопровождая советские транспортные суда, снабжавшие кубинское правительство.
   Б-74 (командир – капитан 3 ранга Стрюков И.М.) совместно с Б-76 (командир – капитан 3 ранга Гаккель А.М.) и Б-77 (командир – капитан 3 ранга Зеленцов Ю.И.) летом 1963 года выполнили БС у Атлантического побережья США, действуя непосредственно в зонах активной ПЛО.
   Б-82 (командир – капитан 2 ранга Морозов В.Г.) после дооборудования на СРЗ № 35 экспериментальной системой передачи топлива на ходу в надводном и подводном положении, предназначенной для установки на транспортные лодки проекта 664, в 1964 году выполнила программу испытания системы, в ходе которой выполнялась взятие на буксир, передача топливного шланга и совместное погружение с С-346 проекта 613. После успешного завершения испытаний система была рекомендована для принятия в эксплуатацию.
   Б-90 (командир 153-го экипажа – капитан 3 ранга Камышан В.Ю.) в октябре 1964 года выполнила дальний поход к островам Нампо (Япония) с целью наблюдения за испытательными пусками крылатых ракет ВМС США. Боевое распоряжение на поход предписывало на переходе держать среднюю скорость 13 узлов, что могло быть осуществлено только в надводном положении. Не имея, таким образом, возможности погрузиться, и не получив разрешение на смену маршрута, Б-90 попала в центр сильного циклона и получила повреждения корпуса, горизонтального и вертикального руля. Возвратилась в б. Крашенинникова подводная лодка на буксире танкера «Полярник».
   Б-69 (командир – капитан 2 ранга Сафонов В.В.) с декабря 1964 по февраль 1965 года выполнила задачи 73-ти суточной боевой службы в центральной части Атлантического океана и у побережья о. Куба. Из-за тяжелых условий в тропических широтах и высоких температур в отсеках, имел место случай гибели личного состава от теплового удара.
   Б-74 (командир – капитан 2 ранга Разгонин И.В.) летом 1967 года выполнила БС в Средиземном море в период «шестидневной войны» между Израилем и арабскими странами.
   Б-62 (командир – капитан 2 ранга Чарный Б.И.) с октября по декабрь 1968 года выполнила задачи боевой службы в Тихом океане, в ходе выполнения которой последовательно вышли из строя все три дизеля. На 40-е сутки похода, 8 декабря, в 700 милях восточнее Камчатки, подводная лодка потеряла ход и осталась в дрейфе без средств энергоснабжения. Обнаружена самолетами ПЛО ВМС США, к лодке подошел американский буксир и предложил помощь, от которой командир решительно отказался. Обнаружена советским эсминцем, который навел на дрейфующую лодку гражданское судно. В течение 10 суток на буксире у транспорта «Индигирка» была приведена в б. Крашенинникова.
   С 15 марта по 15 октября 1968 года впервые в истории ВМФ боевая служба в Средиземном море выполнена 161-й брпл 4-й Эскпл СФ (командир бригады – капитан 1 ранга Чернавин Л.Д.) в составе 8 подводных лодок: Б-65 (командир – капитан 2 ранга Мостяев А.Д.), Б-74 (командир – капитан 2 ранга Разгонин И.В.), Б-75 (командир – капитан 3 ранга Поведенок М.В.), Б-76 (командир – капитан 2 ранга Торопов Ю.Ф.), Б-77 (командир – капитан 2 ранга Торосян А.Т.), Б-80 (командир – капитан 2 ранга Алексеев В.А.), Б-82 (командир – капитан 2 ранга Морозов В.Г.), Б-91 (командир – капитан 2 ранга Рогозин Ю.М.). Боевую службу обеспечивала плавбаза подводных лодок «Дмитрий Галкин», подводные лодки в ходе боевой службы выполнили ППО и ППР в порту Александрия (Египет).
   С 18 марта по 18 октября 1969 года составом 161-й брпл 4-й Эскпл СФ (командир бригады – капитан 1 ранга Чернавин Л.Д.) выполнена боевая служба в Средиземном море в составе: Б-65 (командир – капитан 2 ранга Торосян А.Т.), Б-74, (командир - капитан 2 ранга Разгонин И.В.), Б-75 (командир – капитан 2 ранга Поведенок М.В.), Б-76 (командир – капитан 3 ранга Еркин Г.Т.), Б-80 (командир – капитан 2 ранга Алексеев В.А.), Б-81 (командир – капитан 2 ранга Балакин Ю.В.),
   Б-66 (командир – капитан 3 ранга Плаксен Е.Н., второй командир, командир 326-го экипажа – капитан 2 ранга Чарный Б.И.) с 29 октября 1969 по 16 сентября 1970 года в составе отряда кораблей: танкера «Дунай» и теплохода «Урицкий», выполнила задачи 259-ти суточной океанографической экспедиции «Вега» по плану АН СССР (командир похода – контр-адмирал Хомчик С.С., начальник походного штаба – капитан 2 ранга Петров А.Д.) в Тихом и Индийском океане с заходом в порт Карачи (Пакистан) и в Порт-Луи (Маврикий). Выполняя океанографические исследования и гравиметрические измерения, отряд достиг берегов Африки за 248 ходовых и 11 стояночных суток. По результатам похода контр-адмирал Хомчик С.С. и капитан 3 ранга Плаксен Е.Н. были награждены орденом Красной Звезды, а капитан 2 ранга Петров А.Д. и капитан 2 ранга Чарный Б.И. – орденом Боевого Красного Знамени.
   Б-73 (командир – капитан 2 ранга Рудых Б.В., второй командир, командир экипажа Б-81 – капитан 2 ранга Петрушихин Б.С.) с 29 октября 1969 года по 16 сентября 1970 года в составе отряда кораблей: танкера «Елгава» и теплохода «Эстония», выполнила задачи океанографической экспедиции «Лира» по плану Академии наук СССР в Атлантическом и Индийском океанах. По плану экспедиции, в районе Мадагаскара должна была произойти встреча с Б-66, выполняющей программу экспедиции «Вега», однако из-за неприбытия тихоокеанской лодки, встреча не состоялась, вместо этого, Б-73 выполнила заход в порт Дар-эс-Салам (Танзания), где произвела смену экипажей. В последующем поход проходил в антарктических водах у 40 градуса южной широты в штормовых условиях, и у берегов архипелага Фернанду-ди-Норонья (Бразилия), где специалисты АН СССР перешли на «Эстонию» и убыла в Ленинград, а Б-73 возвратилась в Екатерининскую гавань.
   Б-88 (командир – капитан 2 ранга Самцов О.С., второй командир, командир 326-го экипажа – капитан 2 ранга Чарный Б.И.), с 30 сентября 1971 года по 4 мая 1972 года выполнила задачи океанографической экспедиции «Орион» по плану АН СССР в Тихом и Индийский океанах, в составе группы кораблей: танкера «Амбармчик» и теплохода «Мария Ульянова» с целью выполнения морских гравиметрических измерений, по маршруту: б. Золотой Рог, арх. Фиджи (Республика Островов Фиджи), арх. Кергелен (ФЮАТ), о-в Маврикий (Республика Маврикий) и обратно, с заходом в Порт-Луи (Маврикий) и в порт Сува (Республика Островов Фиджи). В начале марта, при гидроударе левого дизеля, погиб кок 326-го экипажа матрос Николай Кондрашов, погребен в море 6 марта 1972 года.
   Б-82 (командир – капитан 3 ранга Васильев Е.В.) совместно с Б-91 (командир – капитан 2 ранга Рогозин Ю.М.) с февраля 1971 года по сентябрь 1971 года выполнила БС в Средиземном море в составе 162-й брпл 17-й дипл Йоканьгской ВМБ в обеспечении плавбазы «Дмитрий Галкин», с заходами в порт Александрия (Египет) и порт Аннаба (Алжир).
   Б-73 (командир – капитан 2 ранга Петрушихин Б.С., второй командир, командир 465-го экипажа – капитан 2 ранга Лебедев И.А.) с ноября 1971 года по июнь 1972 года в составе отряда кораблей: с теплоходом «Михаил Калинин», выполнила задачи океанографической экспедиции «Лира» по плану АН СССР в Атлантическом и Индийском океане. По плану похода, обогнув мыс Доброй Надежды, корабли прошли Маскаренский архипелаг (Маврикий), выполнили заходы в порт Дакар (Сенегал), в Порт-Стенли (Фолклендские о-ва, Великобритания) произвела аварийный ремонт, устранив повреждения забортного трубопровода в 7 отсеке, Порт-Луи (Маврикий), где произошла смена экипажей. Основной экипаж на теплоходе «Михаил Калинин» убыл в Полярный, а 465-й экипаж выполнил оставшуюся часть похода. В общей сложности протяженность похода составила более 30 тыс. миль, с заходами в порт Санта-Исабель (Экваториальная Гвинея) и порт Конакри (Гвинея).
   Б-866 (командир – капитан 2 ранга Самцов О.С., второй командир, командир 326-го экипажа – капитан 2 ранга Чернышов А.А.) с 16 октября 1973 по 22 апреля 1974 года, в составе отряда кораблей: танкера «Комсомолец Приморья» и теплохода «Туркмения», выполнила задачи 188-ти суточной океанографической экспедиции «Лира» по плану АН СССР в Тихом океане, с заходами в порт Апиа (Западное Самоа) и порт Кальяо (Перу).
   Б-90 (командир – капитан 2 ранга Мусихин В.Н., второй командир, командир 332-го экипажа – капитан 3 ранга Кравченко В.Г.) с февраля по июль 1980 года в обеспечении теплохода «Леонид Соболев», выполнила задачи океанографической экспедиции «Марс» по плану АН СССР в Индийском океане с заходами в порты Вьетнама, Йемена, Маврикий и Шри-Ланка.

   Дальние походы выявили и другие конструктивные недостатки подводных лодок 611 проекта, мало приспособленных для использования в тропических широтах. Один из существенных недостатков проекта, потенциально способный сильно снизить дальность автономного плавания и даже привести к срыву выполнения задания – это проблема хранения и получения пресной воды, особенно в тропических широтах. Проектом на лодке предусматривалась 2 водоопреснительных установки электрического типа, но из-за технического несовершенства и низкой надежности, ее использование носило, как правило, эпизодический характер, Сильно снижала производительность установки высокая температура забортной воды и атмосферы отсеков. Поэтому объемы пресной воды часто ограничивались лишь имеемыми на борту запасами, около 17 тонн, которых в требуемом количестве расхода на весь срок похода не хватало. Для хранения пресной воды допускалось использовать часть объёма уравнительных цистерн, но на практике возникало немало случайностей, приводивших к засолению воды: ошибки трюмных машинистов при переключении арматуры в процессе всплытия и погружения, неплотности и неисправности самой арматуры. Из-за этого, случалось, обстановка приобретала угрожающий характер и приходилось вводить режим жесткой экономии, при котором для питья личному составу выдавалась не более одной кружки воды в день. Неприхотливый личный состав стойко переносил жажду, хуже обстояло дело с невозможностью осуществлять регулярную помывку, что приводило к различного рода кожным заболеваниям, вплоть до невозможности личным составом выполнять свои обязанности. И без того ограниченная энергоемкость аккумуляторных батарей дизельных подводных лодок в немалой степени оказывалась в сильной зависимости от температуры забортной воды, которая в тропиках даже на глубине десятков метров прогревалась до 25-28 градусов Цельсия. При зарядке батареи, температура электролита быстро достигала предельно допустимых значений, система водяного охлаждения батареи не справлялась, в результате приходилось останавливать заряд и охлаждать электролит до температуры, позволяющей продолжать заряд. В условиях высоких значений забортных температур, на это уходило много времени. С уходом на глубину, от нагретой батареи и дизелей, температура в аккумуляторных и дизельном отсеках становилась еще выше. Все это вынуждало жесточайшим образом экономить электроэнергию. Даже в крайних случаях старались не давать больше среднего хода одним, редко двумя электромоторами. Выходом из этой ситуации был лишь заряд АБ при длительном нахождении подводной лодки в режиме работы дизеля под водой, однако и он накладывал ограничения при ведении гидроакустического и визуального наблюдения за обстановкой, а также являлся потенциально опасным в плане управления подводной лодкой, особенно в условиях сильного волнения.

* Из 14 подводных лодок, входивших в состав ЭОН-66, пройти по трассе СМП удалось лишь двум – проекта 611. Из остальных, проекта 613, четырем пришлось вернуться обратно, а восемь остались зимовать в устье реки Колымы у поселка Нижние Кресты. Подводные лодки 611 проекта избежали сжатия льдами. Все повреждения, полученные ими, обуславливались ударами о льдины при маневрировании. Лодки самостоятельно не форсировали лед, а шли за крейсером или сторожевым кораблем. Этим частично объясняются сравнительно небольшие, хотя и опасные, повреждения, полученные их легкими корпусами.

Музеи и экспонаты

   В качестве музея долгое время использовалась только Б-80, принадлежащая частной голландской фирме, а в 2020 году передана на утилизацию.

тактико-технические характеристики проекта 611

наименование характеристики

головной заказ

водоизмещение

нормальное надводное (тонн):

1831

полное подводное (тонн):

2350

кораблестроительные элементы

длина наибольшая (м.):

90,5

высота (м.):

9,54

ширина корпуса наибольшая (м.):

7,5

ширина по стабилизаторам (м.):

9,5

осадка средняя для нормального водоизмещения (м.):

5,03

запас плавучести от нормального водоизмещения (%):

28,3

начальная метацентрическая высота в надводном положении (м.):

0,46

начальная метацентрическая высота в подводном положении (м.):

0,26

время срочного погружения (сек.):

40

глубина погружения

рабочая (м.):

170

предельная (м.):

200

скорость хода

надводная при нормальном запасе топлива (узл.):

17

подводная (узл.):

15,01

подводная со снятым артиллерийским вооружением (узл.):

16

дальность плавания

надводная полным ходом (мили):

 

надводная экономическая под двумя бортовыми дизелями (мили):

 

надводная полным ходом с усиленным запасом топлива (мили):

 

надводная экономическая под двумя бортовыми дизелями с усиленным запасом топлива (мили):

 

подводная полным ходом (мили):

 

под РДП экономическим ходом со скоростью 7 узл. при усиленном запасе топлива (мили):

 

подводная под ГЭД экономхода со скоростью 2 узл. (мили):

 

обитаемость

автономность по запасам (сут.):

 

время непрерывного пребывания под водой с использованием регенерации (час.):

 

запас питьевой воды (тонн):

 

экипаж, общая численность (чел.):

 

экипаж, в т.ч. офицеров (чел.):

 

вооружение

533-мм носовые торпедные аппараты (шт.):

6

533-мм кормовые торпедные аппараты (шт.):

4

общий запас торпед (ед.):

 

наибольшая глубина стрельбы (м.):

 

энергоустановка

дизели 37Д (шт. х л.с.):

3 х 2000

бортовой электродвигатель ПГ-101 (ед. х л.с.):

2 х 1350

средний электродвигатель ПГ-102 (ед. х л.с.):

1 х 2700

электродвигатель экономхода ПГ-104 (ед. х л.с.):

1 х 140

количество гребных валов (ед.):

3

количество групп АБ типа 46СУ и число элементов (ед.):

4 по 112

Модернизации серии без изменения номера проекта (краткое описание).

По целому ряду причин проект 611м в полном объеме не был осуществлен, но большинство технических решений в той или иной мере было реализовано на всех подводных лодках 611 проекта при прохождении ими очередного среднего ремонта. Максимально полно технические решения проекта 611м были реализованы на головной лодке серии – Б-61, при прохождении среднего ремонта на ССЗ № 196 «Судомех» в г. Ленинграде в 1961 году. Б-61 стала единственной подводной лодкой 611 проекта, оснащенной подъемно-мачтовым заваливающимся устройством типа «Ива». Прочная цистерна с бытовым модулем в районе 61-64 шп., предусмотренная по проекту 611м, ни на одной лодке не устанавливалась.

Б-65 – в 1958 г. на ССЗ № 189 установлена опытная ГАС «Радиус».
Б-68 – в 1956–1959 г. на СCЗ № 202 «Дальзавод» установлен опытный ГАК «Неман» и ГАС «Топаз».
Б-866 – в 1978 г. на СCЗ № 202 «Дальзавод» (г. Владивосток) установлена аппаратура измерения физических полей.
Б-62 – в 1972 г. на СCЗ № 202 «Дальзавод» (г. Владивосток) установлена аппаратура измерения физических полей.
Б-879 – в 1972 г. СРЗ № 35 «Севморпуть» в (п. Роста, г. Мурманск) установлена аппаратура измерения физических полей и семилопастные гребные винты.
Б-82 – в 1977–1980 г. КМОЛЗ (г. Кронштадт) установлена аппаратура «Сектор» для испытания приборов подводного наблюдения и обнаружения.

4 лодки использовались использовались с научными целями в составе четырех океанографических экспедиций Академии наук СССР без каких-либо переоборудований:
«Вега»Б-66 (1969–1970 г.);
«Лира» Б-73 (1969–1970 г., а затем 1971–1972 г.) и Б-866 (1973–1974 г.);
«Орион»Б-88 (1971–1972 г.);
«Марс»Б-90 (1980 г.).

Модернизации серии с изменением номера проекта (краткое описание).

В процессе эксплуатации лодки 611 проекта неоднократно подвергались разного рода модернизациям и переоборудованиям, причем некоторые из них - не единожды. В разное время были реализованы следующие модификации проекта (по хронологии переоборудования):
В611 Б-67, 1955 г., опытная, с двумя пусковыми установками баллистических ракет Р-11ФМ.;
П611 Б-64, 1957 г., опытная, для испытания ракетного комплекса П-10;
АВ611 – 5 ед.: Б-62, Б-73, Б-78, Б-79, Б-89, 1957-1958 гг., серийные, с двумя пусковыми установками баллистических ракет Р-11ФМ комплекса Д-1;
ПВ611 Б-67, 1958 г., опытная, для испытания баллистических ракет С4.7 с подводным стартом;
611ра Б-67, 1964 г., для испытаний ГАС миноискания «Радиан-1» ГАК МГК-300 «Рубин»;
АВ611ре Б-82, 1970 г., для поиска подводных объектов;
АВ611е Б-89, 1969 г., для испытаний ГАК «Енисей», ГАС миноискания «Луч», лаг «Мечта», эхолот «Тиса», лаг НЭЛ-4;
АВ611с Б-78, 1966-1969 гг., для испытаний астронавигационной системы «Символ»;
611п – 2 ед: Б-69 и Б-891, 1970 г., серийные, носители носитель привязных глубоководных обитаемых аппаратов комплекса «Селигер»;
611руБ-71, 1964 г., для испытаний ГАК МГК-300 «Рубин»;
611рэБ-68, 1965 г., для испытаний ГАК МГК-100 «Керчь» и буксируемой антенны «Рассвет»;
АВ611кБ-73, 1968-1971 гг., для испытаний космической навигационной системы «Штырь-М»;
АВ611цБ-62, 1968-1971 гг., для испытаний комплекса космической связи «Цунами-Б»;
АВ611дБ-78, 1971-1974 гг., для испытаний аппаратуры измерения и контроля физических полей кораблей «Днестр», «Днепр», «Терек», «Сид».

Нереализованные модернизации серии (краткое описание).

В611 – переоборудование под ракетный комплекс с баллистическими ракетами Р-15 комплекса Д-3.

611м – модернизация с заменой РЭВ и улучшенными условиями обитаемости.

611бис – переоборудование под парогазововую турбинную установку. В 1950 году ЦКБ-18 разработал предэскизный проект, но в виду реализации проекта 617, в дальнейшем проект 611бис не разрабатывался.

АВ611д7 – переоборудование под ракетный комплекс Д-7. В 1962 году в ЦКБ-16 разрабатывалась модернизация проекта, но дальнейшего развития модификация не получила.

Дополнительная информация:

•  Фотоальбом проекта 611 и модификаций

•  Список принятых сокращений

Источники:

•   Бережной С.С. «Подводные лодки России и СССР», рукопись;
•   Бережной С.С., Спирихин С.А. «Надводные корабли и подводные лодки постройки завода № 402 - СМП. 1942 - 2001 гг.», справочник, изд. «Правда Севера», Архангельск, 2004 г.;
•   Буров В.Н. «История отечественного кораблестроения», изд. Судостроение, СПб, 1995 г.;
•   Жарков В.И. «Экспериментальные подводные лодки для отработки средств радиоэлектронного вооружения», журнал «Судостроение» № 1-1998 г. (716), СПб;
•   Платонов А.В. «Советские боевые корабли 1941-1945 гг.» ч.3, изд. «Цитадель», СПб, 1998 г.;
•   Титушкин С.И. «Подводные лодки 613 проекта», изд. «АНТ-Принт», СПб, 2002 г.;
•   Колосовский П.З. «Очерки по истории ЛПМБ «Рубин», т. 2, ЛПМБ «Рубин», Ленинград, 1979 г.;
•   Кулиниченко В.Т. «Стала субмарина полигоном», использованы страницы сайта газеты «НВО»: http://nvo.ng.ru;•   Широкорад А.Б. «Огненный меч российского флота», изд. «Эксмо», изд. «Яуза», Москва, 2004 г.;
•   Широкорад А.Б. «Советские подводные лодки послевоенной постройки», изд. «Арсенал пресс», Москва, 1997 г.;
•   Воспоминания ветеранов ВМФ - участников событий.

Информацией, размещенной на странице, Вы можете поделиться в своей социальной сети, для этого нажмите соответствующую кнопку:

 


главная | справочник | гарнизоны
main | directory | garnizon


© 2008 - 2023 Составитель Илья Курганов. Все права защищены.
© 2008 - 2023 Design by Ilya S. Kurganov. All rights reserved.

© 2000 сайт «Русский Подплав» www.ruspodplav.ru e-mail: admin@ruspodplav.ru


Рейтинг@Mail.ru