Модернизация проекта
Использование принятых в состав ВМФ
подводных лодок 611 проекта, в том числе в
условиях дальнего океанского плавания, очень скоро
показало необходимость не только внесения отдельных
конструктивных изменений, но и комплексной
модернизации всего проекта, предпосылок для которой
к концу 50-х годов накопилось немало. На основании
совместного решения ВМФ и ГКС, в 1959 году был начат
выпуск конструкторской документации
модернизированного проекта 611м, в котором
планировалось повысить боевые и эксплуатационные
качества проекта, с сохранением основного
архитектурного облика и корпусных конструкций
имевшихся в строю подводных лодок.
Корпус и кораблестроительные элементы
Внешний вид 611 проекта
претерпевал изменения и ранее, еще в период
постройки, когда, начиная с
Б-67,
все последующие заказы сдавались флоту без
артиллерии, а новые очертания ограждения рубки и
выдвижных устройств сохраняли следы прежних
конструкторских решений, предусматривавших
размещение артиллерийского вооружения. Проект
611м предусматривал кардинальное изменение
силуэта ограждения боевой рубки, в отличие от первых
сданных флоту заказов. Носовая часть ограждения
оборудовалась специальным волноотбойником, а верхняя
часть имела небольшой скос в сторону носа. Открытый
мостик с трех сторон имел ограждение в виде
ветроотбойников, место сигнальщика было расположено
выше мостика в едином ограждении с выдвижными
устройствами. В кормовой части, за выдвижными
устройствами, располагался газовыхлоп дизелей,
использовавшийся в режиме РДП. В последующем, этот
внешний вид, с небольшими изменениями на разных
заказах и в зависимости от завода, производившего
модернизацию, сохранился на всех подводных лодках
611 проекта до конца их службы. Носовые,
кормовые оконечности и палубная надстройка,
существенных изменений при модернизации не
претерпели. Необходимо отметить, что из всех
дизельных подводных лодок послевоенной постройки,
611 проект оказался наиболее приспособленным для
условий надводного океанского плавания: при
повышенной балльности моря и сильном ветре,
форштевень, не имеющий бульбообразного обтекателя
ГАС, хорошо резал волну и не создавал на больших
ходах сопутствующей волны, а на встречной волне не
образовывал стены из брызг, как это происходило,
например, у
641
проекта. Защищенный от волн мостик вполне сносно
укрывал смену ходовой вахты от ветра и дождя.
Проектом предусматривалось обеспечение надводного
хода в любую погоду не менее, чем в 10 уз., а
поддержание полного надводного хода – до 6 бального
волнения моря при температуре забортной воды до + 28
гр. С и воздуха – до – 30 гр С . Безопасное
нахождение в позиционном положение гарантировалось
до 4 баллов волнения моря (позиционным считается
такое состояние вполне удифферентованной подводной
лодки, у которой принят главный балласт за
исключением ЦГБ № 5 и № 6). Использование РДП
разрешалось на скорости до 3– 3,5 уз. при 4 баллах
волнения моря. На скорости более 8 уз. носовые
горизонтальные рули заваливались, и по глубине лодка
управлялась только кормовыми горизонтальными рулями.
Носовые горизонтальные рули не имели инверсионных
скоростей во всем диапазоне скоростей хода, а для
кормовых горизонтальных рулей инверсионная скорость
хода отсутствовала, начиная с 3 уз. Дача заднего
хода была возможна только под ГЭД.
Время погружения удифферентованной подводной лодки из крейсерского
положения под перископ при нормальном запасе топлива
– около 60 сек., и около 40 сек. – при усиленном
запасе топлива. Подводная лодка имела один
стояночный якорь только для надводного положения,
управление которым осуществлялось с палубы носовой
надстройки, или из 1 отсека. Вдоль ватерлинии корпус
имел ледовое усиление. Одноотсечный стандарт
непотопляемости в надводном положении обеспечивал
при затоплении 1 отсека и 2 прилегающих ЦГБ
дифферент не более 5 градусов. Для спасения личного
состава из затонувшей подводной лодки формировались
3 отсека-убежища с прочными переборками,
выдерживающие давление воды в 10 кгс/см.кв. со
стороны вогнутости переборки. Остальные переборки
рассчитаны на 1 кгс/см.кв. Осушительные средства
рассчитаны на производительность в надводном
положении 240 м.куб/час., на глубине 100 м. – 82
м.куб/час., на глубине 200 м. – 60 м.куб/час.. Для
увеличения производительности предусматривалась
возможность подключения насосов охлаждения дизелей
на откачку воды из отсеков до глубины 80 м.
Суммарный запас ВВД составлял 14,76 м.куб. под
давлением 200 кг/см.кв., или 9,1 литр на тонну
водоизмещения. Время продувания всего главного
балласта воздухом высокого давления из перископного
положения – не более 1,5 мин. Время продувания ЦБП –
не более 10 сек. а цистерн средней группы главного
балласта – 40 сек. Время продувания главного
балласта без хода газовыхлопом одного бортового
двигателя, при продутых ЦГБ № 5 и № 6 – не более 7
минут.
Объемы и расположение отсеков по шпангоутов:
1 отсек – 9-31 шп. – 135 м.куб., 2 отсек – 31-48 шп.
– 166 м.куб., 3 отсек 48-60 шп. – 115 м.куб., 4
отсек – 60-77 шп. – 167 м.куб., 5 отсек – 91-104 шп.
– 160 м.куб., 6 отсек – 104-124 – 112 м.куб., 7
отсек – 124-144 шп, 97 м.куб., прочная рубка – 49-55
шп. – 13,03 м.куб., прочная цистерна над 4 отсеком –
61-64 шп. – 8 м.куб.
Расположение междубортных цистерн главного балласта:
ЦГБ № 1 – 0-12 шп., № 2 – 14-26 шп., № 3 – 26-40 шп.,
№ 4 – 40-53 шп., № 5 – 53-65 шп., № 4 – 72-82 шп., №
7 – 82-96 шп., № 8 – 96-110 шп., № 9 – 104-122 шп.,
№ 10 – 121-133 шп.
Расположение топливо-балластных цистерн в нижней части
междубортного пространства:
ТБЦ № 3 – 35-42 шп., № 4 – 42-55 шп., № 5 – 56-73 шп.,
№ 6 – 79-91 шп., № 7 – 91-104 шп., № 8 – 104-115 шп.,
№ 9 – 115-136 шп.
Энергетическая установка
Трехвальная дизель-электрическая
энергетическая установка на модернизированном
проекте в целом осталась без изменений. Нормальный
запас топлива располагался внутри прочного корпуса и
в междубортном пространстве, усиленный запас –
дополнительно в топливо-балластных цистернах № № 2,
4, 7, 8, 9. Полезный запас топлива, расположенный
внутри прочного корпуса и днищевых цистернах – ок.
243 тонны. Нормальный запас масла – 12,3 тонны.
Усиленный запас топлива принимался в ЦГБ № № 2, 4,
7, 8, 9 и составлял ок. 450,3 тонны, масла – 23,6
тонны. Каждая зарядка аккумуляторной батареи
сокращала дальность плавания полным ходом на 80
миль, скоростью 10 узл. – на 325 миль. При подводном
полном ходе мощность, потребляемая общекорабельными
потребителями – 60 кВт в час., ходом 8 узл. – 45
кВт, экономическим ходом – 28 кВт. Нормальный запас
провизии – 11,39 т. размещался в провизионных
цистернах № № 1, 2, 3, 4, 5 и в 7 отсеке. Усиленный
запас провизии дополнительно принимался в 4, 5 и 6
отсеки и составлял 16,62 тонны. Суммарный запас
пресной воды – размещался в цистернах пресной воды №
№ 1, 3, 4, 5, 6, а также в бачках и лагунах – 33,3
тонны. Усиленный запас пресной воды дополнительно
принимался в цистерну пресной воды № 2 и в бачки и
составлял 51,6 тонны. Суммарный запас
дистиллированной воды в цистернах – 4 тонны и 0,4
тонны в бачках. Запас воды для системы водяного
охлаждения АБ – 2 тонны.
Торпедное вооружение
Торпедное вооружение на
модернизированном проекте осталось прежним. 10
торпедных аппаратов, из которых 4 кормовых были
расположены под углом 2 гр. к диаметральной
плоскости, предназначались для стрельбы торпедами
длинной 7800 мм и весом до 2000 кг. 4 верхних
торпедных аппарата в носу и в корме были
приспособлены для стрельбы торпедами типа 53-58 с
длиной до 7900 мм и весом до 2200 кг. Система
стрельбы ГС-56 позволяла применять торпедное оружие
до глубины 70 м. и была снабжена устройством
беспузырной торпедной стрельбы. Каждый торпедный
аппарат имел отдельный воздушный стрельбовой баллон.
При залповой стрельбе с интервалом в 2 сек., на
глубинах более 45 метров, смежные с торпедными
отсеки должны были быть сообщены по воздушному
объему, для исключения создания избыточного
воздушного давления в торпедном отсеке, из которого
производилась стрельба. Для ввода данных стрельбы в
торпеду, торпедные аппараты снабжались приводами
управления гироскопическим прибором торпед УГП-II и
гидростатом ПУГ. В УГП-II установка гироскопического
прибора могла осуществляться как вручную, так и от
прибора управления торпедной стрельбы ПУТС-Л-6-4
«Трюм», а установка глубины погружения в ПУГ –
только вручную. Для обеспечения применения
перекисноводородных и кислородных торпед, на
торпедных аппаратах устанавливалась система контроля
за разложением маловодной перекиси водорода (МПВ) и
система аварийного стравливания кислорода за борт из
торпед. Для электрических торпед обеспечивалась
подзарядка, а их вентиляция выполнялась через
горловины на торпедных аппаратах. В первом отсеке на
стеллажах размещалось 12 запасных торпед. Стеллажный
боезапас также обеспечивался системами контроля
разложения МПВ и аварийного сброса маловодной
перекиси водорода, системой подачи чистой воды, были
установлены газоанализаторы для контроля за
содержанием кислорода в концевых отсеках, система
аварийного стравливания кислорода из торпед 53-56 и
53-58, система обезжиренного воздуха. Для подачи
торпед в аппарат использовались 2 шпиля, приводимых
в движение от одного электродвигателя. Поперечное
перемещение запасных торпед осуществлялось только
вручную. Погрузка торпед в 1 отсек могла
осуществляться через торпедопогрузочный люк, а также
со стороны передних крышек верхних торпедных
аппаратов после создания необходимого дифферента. В
кормовые аппараты погрузка была возможна только
через передние крышки верхних торпедных аппаратов, с
созданием дифферента на нос. Полный боекомплект из
22 торпед мог быть погружен за 8 часов при
последовательности погрузки: сначала в носовые,
затем в кормовые аппараты. При этом торпеды
грузились в сборе с боевым зарядным отделением. В
походном положении запасные торпеды удерживались на
стеллажах креплениями для исключения смещения при
дифферентах до 30 гр. Для хранения запальных
стаканов оборудованы цистерны огнеприпасов в 1 и 7
отсеках, а также места для хранения инерционных
ударников и приборов гироскопического управления
торпед. Первичные детонаторы торпед, мин и запалы
подрывной партии – в сейфе командира лодки, а запас
боеприпасов к ручному оружию – в шкафах 7 отсека.
Как носовые, так и кормовые торпедные аппараты могли
использоваться для приема мин типа МДТ, по две мины
в один аппарат. Постановка мины осуществлялась без
использования приборов беспузырной стрельбы. В
случае использования подводной лодки в минном
варианте на борт принималось 22 мины, из них 12 мин
– на стеллажи и оставлялось 6 запасных торпед.
Постановка мин могла осуществляться до перископной
глубины при скорости до 5 узлов.
Штурманское вооружение
Двухгирокомпасная система «Курс-5»
имела репитеры на мостике, в боевой рубк5е и в 7
отсеке, а также выдавала курсоуказания в РЛС «Флаг»,
ГАС «Феникс», ГАС «Плутоний», радиопеленгатор
АРП-53, ПУТС, систему «Диск-1» и авторулевой
«Гранит-2». Гидродинамический лаг ЛР-5 с забортным
приемным устройством «Штевень», эхолот ВЭЛ-5,
эхоледомер ЭЛ-1 в боевой рубке в районе 50 шп,
радиопеленгатор АРП-53. Из радионавигационных
средств дальнего действия в штурманской рубке
находился приемо-индикатор КПИ-3М. Функцию удержания
заданного курса и автоматической его передачи на
принимающее устройство, выполнял гироскопический
указатель направления «Градус», который выдавал
данные курса через централизованный переключатель
системы гирокомпаса «Курс-5» и «Диск-1».
Для стабилизации глубины погружения на прямом курсе
предусматривалась система «Мрамор-2», система
«Гранит-2» в автоматическом режиме управления
вертикальным рулем обеспечивала поддержание курса. В
качестве резервных способов управления вертикальным
рулем имелось ручное электрогидравлическое, ручное
гидравлическое и ручное механическое управление из
кормового отсека.
Командирский перископ типа ПАНО диаметром 180 мм использовался из
прочной рубки, высота перископа от верхней тумбы
перископа составляла 5 метров, а от верхней кромки
прочного корпуса – 10 метров. Зенитный перископ типа
ПЗН диаметром 180 мм поднимался от верхней кромки
тумбы перископа на 4,7 метров и также, как и
командирский перископ, использовался из прочной
рубки на глубине 8,5 метров и скорости до 8 уз.
Радиотехническое вооружение и связь
Средства связи состояли из
коротковолнового передатчика Р-651 мощностью на
излучение в длительном режиме – 1 кВт, в импульсном
– 15 кВт, резервным коротковолновым передатчиком
Р-657 мощностью 50 вт, двумя комплектами
коротковолновых приемников Р-675П, блоком СБД типа
СБ к приемнику Р-675П, длинноволновым приемником
Р-676 «Глубина» с приемной оконечной аппаратурой
Р-060 «Глубина-1», комплектом аппаратуры СБД с
перфоратором Р-758 и оконечной приемной аппаратурой
Р-759, ультракоротковолновой радиостанцией Р-609,
гониометрическим устройством ГУСП-58, коммутатором
приемных антенн и устройством «Развязка». В рубке
шифровальщиком имелся коротковолновой приемник Р-670
и магнитофон «Звук-1». Для обеспечения дальней связи
на перископной глубине вместо натяжной антенны типа
«Леер» планировалось использовать антенно-мачтовое
заваливающееся устройство «Ива» с вылетом ок. 10580
мм над крышей обтекателя выдвижных устройств,
использование которой допускалось до 4 узлов и 4
баллов моря. В надводном положении вручную могла
устанавливаться стационарно-съемная штыревая антенна
К-651, высотою 6 м и вылетом над крышей ограждения
выдвижных устройств – ок. 6200 мм. Для
радиопеленгования и радиоприема на длинных волнах
использовалась антенна устройства ПР-1 «Сучок» с
вылетом – ок. 2200 мм, для двухсторонней радиосвязи
на перископной глубине – ПМУ «ВАН» с вылетом ок.
6300 мм. Для обнаружения надводных и навигационных
целей, выдачи координат цели в ПУТС использовалась
РЛС «Флаг», установленная при строительстве лодок.
По истечении службы РЛС «Флаг» с вылетом 2560 мм, в
период очередного заводского ремонта заменялась на
станцию аналогичного назначения РЛК-101 «Альбатрос»
с вылетом 2640 мм. Также, установленная при
строительстве лодок станция обнаружения
радиолокационных сигналов «Накат», размещаемая на
ПМУ устройства РДП, в период ремонта заменялась на
аналогичную. «Накат-М» с вылетом 3400 мм. Ответная
аппаратура «Хром-КМ» системы опознавания
«Кремний-2М», монтировалась в едином блоке с
антенной «Накат» на устройстве РДП. Использование
РДП на перископной глубине допускалось до 6 узлов и
4 баллов моры, использование остальных ПМУ – до 4
уз. и 4 баллов моря. Для внутренней связи применялся
безбатарейный телефон, система ГГС «Каштан», а также
переговорные трубы между ЦП и всеми отсеками,
мостиком, боевой рубкой, между боевой рубкой и
рубкой акустиков, рубкой радиолокации и постом ПУТС,
а также от поста КП-3/5 под настил центрального
поста к посту трюмного, с первой палубы 5 отсека – в
трюм 5 отсека и с первой палубы 6 отсека – в трюм 6
отсека.
Шумопеленгаторная станция «Феникс» с приставкой автоматического
сопровождения целей использовалась в режиме
шумопеленгования. ГАС «Плутоний» – для обеспечения
обнаружения целей по эхопеленгу в активном режиме, а
также направленной звукоподводной связи. Для
ненаправленной телеграфной и телефонной связи между
подводной лодкой и надводным кораблем – применялась
ГАС МГ-15, для измерения скорости звука в воде –
аппаратура «Береста», установленная на палубе
носовой надстройки в районе 45-46 шп.
Обитаемость
Система регенерации рассчитана на 570 – 600 часов нахождения
подводной лодки в подводном положении. Поддержание влажности и температуры
воздуха обеспечивалось кондиционером К-5. Внутренние поверхности для
предотвращения отпотевания и обмерзания покрыты крошенной или листовой пробкой.
Рефрижераторная машина УФП-2 в 3 отсеке поддерживала в одной морозильной камере
температуру – 9 гр. С, в двух провизионных камерах – 2 гр. С. В 1 отсеке
располагалась кладовая для чистого белья. Помещения и системы жизнеобеспечения
рассчитаны на экипаж численностью 73 человек, из них 11 офицеров, 26 старшин и
36 матросов. На камбузе размещалась электроплита типа ПКЭ-2А и универсальная
камбузная машина для разделки продуктов типа УММ-ПС. Предусматривалось 2
подводных гальюна, функционировавших вплоть до предельной глубины погружения.
Один размещался в 6 отсеке, второй – в специальной прочной цистерне,
расположенной над 4 отсеке в районе 61-64 шп. и имевшей люк в 4 отсек. Оба
подводных гальюна комплектовались умывальником. Имелось 2 душевых с горячей
водой – во 2 отсеке и в прочной цистерне над 4 отсеком, а в 5 отсеке –
переносной душ. В надводном положении предусматривалась возможность пользоваться
надводным гальюном с умывальником. Для удаления мусора и камбузных отходов в 6
отсеке имелось устройство ДУК, функционировавшее до предельной глубины. В 6
отсеке размещался токарный станок для производства срочных ремонтных работ.
Для определения источника гамма-излучения, зоны радиационного
заражения, дистанционного измерения мощности дозы излучения внутри подводной
лодки применялась система КДУ-2, датчики которой имелись в 1, 3, 5 и 7 отсеке, а
также сигнально-измерительного датчика прочной рубке и 5 отсеке на напорной
трубе охлаждения дизелей.
Эксплуатация проекта
Несмотря на то, что еще в конце 30-х
годов в состав ВМФ СССР стали поступать океанские
крейсерские подводные лодки типа «К» XIV
серии с расчетной надводной дальностью плавания до
24000 миль, задачи освоения удаленного театра
военных действий командованием ВМФ им не ставились.
В связи с чем, долгое время рекордным по дальности
оставался межтеатровый переход подводной лодки
«Святой Георгий» Российского Императорского
флота, совершенный через два океана и пять морей из
итальянской Специи в Архангельск. За 89 суток похода
подводная лодка прошла более 5000 миль, в том числе
через зону боевых действий противника и неоднократно
находилась в тяжелых штормовых условиях. Несколько
более дальним оказался переход советской подводной
лодки Щ-423 X серии по трассе
Севморпути из Екатерининской гавани в бухту Золотой
Рог через два океана и восемь морей протяженностью
7227 мили и длительностью 73 суток. В этом ряду
исключительным остается надводный переход в
1942-1943 г., тремя группами подводных лодок С-51,
С-54, С-55, С-56, Л-15 и
Л-16 из Владивостока в Екатерининскую гавань,
вызванный срочной необходимостью пополнить силы СФ.
Длительность перехода составила 2220 часов (92,5
суток), длиной 18700 миль через два океана и девять
морей. При этом на подходах к Панамскому каналу
погибла от торпед, вероятнее всего, японской лодки,
Л-16, другие лодки также подвергались атакам
немецких подлодок, но избежали гибели.
И только с середины 50-х годов, после вступления в строй океанских
лодок
613 и 611 проекта, советский ВМФ
приступил к планомерному освоению ранее недоступных
ему океанских просторов.
Подводные лодки 611 проекта показали себя исключительно
надежными и мореходными кораблями. Тяжелых аварий, связанных с эксплуатацией
ракетного и торпедного вооружения на их борту, за все время эксплуатации, не
происходило. Имелись отдельные случаи аварийных происшествий, обусловленные
ошибками экипажа по управлению и кораблевождению, впрочем, не приведшие к
серьезным последствиям. Наиболее опасными оказались инциденты, связанные с
авариями энергоустановки. Характерные случаи аварий, приводившие, в том числе, к
гибели и травматизму личного состава – гидроудары дизеля 37Д. Но эта особенность
имела место на всех подводных лодках, оснащенных дизелями данного типа. Наиболее
серьезная авария военной техники произошла с
Б-62 пр.
АВ611 при выполнении ею боевой
службы в районе Алеутских островов в 1968 году. Из-за последовательного выхода
из строя всех трех дизелей, лодка осталась без средств энергоснабжения и
дрейфовала в море, оказавшись на грани гибели.
Кроме того, из аварий военной техники известны следующие
происшествия:
Б-61, 07.1953 г. – во время
ходовых испытаний на глубине 50 м. в 4-м отсеке возник пожар по причине
короткого замыкания в ГРЩ. Пожар потушен методом герметизации.
Б-90, 10.1964 г. – в период
несения БС попала в центр тайфуна и получила повреждения корпуса,
горизонтального и вертикального руля.
Б-72, 1965 г. – взрыв АБ во
2-м отсеке.
Б-77, 12.1971 г. – пожар в
центральном посту на переходе из Гремихи в Северодвинск.
Наиболее значимые дальние походы подводных лодок 611
проекта
Б-62
(командир – капитан 2 ранга Колосов П.Н.) и
Б-63
(командир – капитан 2 ранга Шишкин В.Н.) в составе
ЭОН-65 (командир ЭОН – контр-адмирал Рассохо
А.И.), с 7 июля по 31 августа 1955 года выполнили
межфлотский переход по трассе Севморпути из
Екатерининской гавани в бухту Крашенинникова на
Камчатке.
Б-66 (командир –
капитан 2 ранга Царев Н.И.) в ноябре 1955 года
выполнила специальные ходовые испытания для проверки
мореходности в реальных штормовых условиях, трое
суток находилась в центре циклона в Баренцевом море.
Б-66 (командир –
капитан 2 ранга Царев Н.И., старший на борту –
командир 33-й дипл СФ капитан 1 ранга
Кудряшов Г.Т.) с 19 по 28 апреля 1956 года первой из
лодок 611 проекта выполнила испытательный
поход на полную подводную автономность, находилась
201 час на безопасной глубине, лишь периодически
подвсплывая под перископ для проведения обсервации.
Б-66 (командир –
капитан 2 ранга Царев Н.И.) с
Б-68
(командир – капитан 3 ранга Иванов Ю.В.) с 15 июля
по 24 сентября 1956 года в составе ЭОН-66
(командир ЭОН – контр-адмирал Пархоменко В.А.)
выполнили межфлотский переход по трассе Севморпути
из Екатерининской гавани в бухту Крашенинникова на
Камчатке. *
Б-63 (командир –
капитан 2 ранга Попов В.В., старший на борту – НШ
182-й брпл КВФ ТОФ капитан 1 ранга
Гонтаев А.М.) с 5 сентября по 19 декабря 1956 года
выполнила первый 75-ти суточный поход. Впервые в
подводном положении была проведена внутриполостная
хирургическая операция. Операцию по удалению
аппендицита выполнял прикомандированный на поход
врач 20-го военно-морского госпиталя ТОФ капитан м/с
Михаил Сирадзе, ему ассистировал штатный НМС
экипажа. Через неделю прооперированный пациент
вернулся к исполнению своих служебных обязанностей.
Всего за поход пройдено 7124 мили за 75 суток, из
них под РДП – 4985 мили за 1225 час. 18 мин., под
ГЭД – 1173 мили за 387 час. 29 мин., над водой –
985,9 мили за 174 час. 31 мин.
Б-77 (командир –
капитан 3 ранга Михайловский А.П.) с 7 июля по 20
сентября 1957 года выполнила дальний поход
протяженностью 12056 миль с выполнением морских
гравиметрических измерений в центральной Атлантике.
Б-71 (командир –
капитан 3 ранга Карменок Г.Р.) и
Б-72
(командир – капитан 2 ранга Голосов Р.А.) с 25 июля
по 10 октября 1957 года в составе ЭОН-67
(командир ЭОН – капитан 1 ранга Яйло А.Г.) выполнили
межфлотский переход по трассе Севморпути из
Екатерининской гавани в бухту Крашенинникова на
Камчатке.
Б-66 (командир –
капитан 2 ранга Царев Н.И.) с 1 августа по 13
октября 1957 года выполнила 75-ти суточный поход в
северную, центральную и восточную части Тихого
океана, с выполнением морских гравиметрических
измерений по плану Академии наук СССР. 3 сентября
подводная лодка пересекла экватор и впервые в
истории ВМФ СССР достигла 6 градуса южной широты. В
ходе похода выполнялись различные опытные испытания:
проверка возможности осуществления дальней
радиосвязи, в результате которой получено рекордное
значение дальности передачи в 3500 км. В северной
части Тихого океана выполнена дозаправка топливом с
Б-10 типа «Л» XI серии, ход которой
зафиксировали самолеты американской базовой
патрульной авиации. На борту была проведена вторая
хирургическая операция в условиях дальнего похода. В
течении всего похода 2 торпеды находились в
затопленном морской водой торпедном аппарате с целью
проверки их надежности. После похода, 5 ноября,
одной из испытываемых торпед был произведен успешный
выстрел в морском полигоне, другая торпеда сдана на
торпедо-техническую базу для разборки и осмотра.
Б-76 (командир –
капитан 2 ранга Илюхин М.И.) с 15 августа по 29
октября 1957 года, выполнила дальний поход в
Атлантический океан. За 1783 ходовых часа было
пройдено 11599,4 мили, из которых 2259 миль – в
подводном положении. При возвращении, 27 октября, у
берегов Норвегии, на траверзе мыса Нордкап, из-за
неверного учета расхода топлива, подводная лодка
осталась без хода. Для передачи топлива в море вышла
Б-69
(командир – капитан 2 ранга Очкас М.С.). Из-за
неготовности экипажей к такой сложной операции, как
передача топлива в условиях штормового моря,
передать топливо не удалось. Попытка буксировки
также не удалась из-за обрыва буксирного конца.
Командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант Орлов В.С.,
проявив находчивость, по примеру подводников Великой
Отечественной войны, запустил один дизель (один
вышел из строя в походе) на смеси машинного масла и
дизельного топлива и на этой смеси
Б-76
малым ходом прибыла в Екатерининскую гавань.
Группа подводных лодок:
Б-70 (командир – капитан 3 ранга Матушкин
Л.А.),
Б-76 (командир – капитан 3 ранга Берковченко
В.Н.) проекта 611 совместно с С-347
проекта
613
(командир – капитан 3 ранга Чернавин В.Н.) с марта
по апрель 1958 года выполнили испытательное плавание
в высокоширотном районе с заходом под лед с целью
исследовать возможность приема радиопередач подо
льдом и испытания эхоледомера ЭЛ-1.
Б-70
и Б-76
удалялись от кромки льда на 140 и 135 миль, пробыли
подо льдом 93 и 88 часов, пройдя расстояние в 273 и
282 мили соответственно. Опытный поход на практике
подтвердил расчеты, что плавание подводных лодок
613
и 611 проектов при наличии эхоледомеров и
гидролокационных станций «Тамир-5ЛС», возможно до 82
градуса северной широты. При подводной скорости до 3
уз. дальность плавания подо льдом составляет 300
миль. Гидролокационная станция «Тамир-5ЛС» может
успешно использоваться при подледном плавании для
обнаружения подводных препятствий на расстоянии до 4
каб., что при скорости в 4,5 уз. дает лодке
возможность своевременно уклониться от них.
Удовлетворительные результаты показали и испытания
средств радиосвязи.
Б-82 (командир –
капитан 2 ранга Швецов Г.Н.), летом 1958 года
выполнила поход продолжительностью 35 суток вдоль
берегов о-ва Ян-Майнен и Исландии. На борту
подводной лодки находились офицеры штаба 33-й дпл
и штаба ПС СФ. Возглавил поход – Командующий
ПС СФ контр-адмирал Кудряшов Г.Т. Из офицеров
штаба ПС СФ, кроме Командующего, в походе
приняли участие два флагштурмана: Ф-1 ПС
СФ капитан 1 ранга Михеев и Ф-1 33-й дпл
капитан 2 ранга Резниковский Л.
Б-82
фактически являлась выносным флагманским командным
пунктом и участвовала в управлении ходом флотских
учений.
Б-75 (командир –
капитан 2 ранга Мальков М.К., второй командир –
капитан 3 ранга Ваганов В.А.) и
Б-80
(командир – капитан 3 ранга Рензаев Н.Ф., второй
командир – капитан 2 ранга Шумаков В.П.) с 12
сентября по 21 ноября 1958 года одновременно
выполнили БС вдоль побережья Южной Америки с
пересечением экватора, впервые в Атлантике выйдя в
южное полушарие и достигнув 1 градуса 50 минут южной
широты. За время похода
Б-75
прошла 11 748 миль за 1704 часа, из них 1143 мили за
278 часов в подводном положении. По итогам похода
командир
Б-75 капитан 2 ранга Мальков М.К. на
специальной научно-практической конференции по
обитаемости, сделал подробный доклад о достоинствах
и недостатках проекта. После этого командование ВМФ
приняло решение об организации сверхдальних походов.
Б-82 (командир
капитан 2 ранга Швецов Г.Н., второй командир –
капитан 2 ранга Гуляев И.И.) выполнила 135-ти
суточный дальний поход с 15 ноября 1958 по 1 апреля
1959 года в Южную Атлантику с целью освоения
удаленных океанских театров и проведения
гравиметрических измерений. Маршрут пролегал вдоль
побережья Северной и Южной Америки, через Саргассово
море, вдоль побережья Бразилии и Аргентины до 50
градуса южной широты, далее до траверза мыса Доброй
Надежды и обратно вдоль берегов Африки. Было
пройдено около 25000 миль. Перед выходом подводная
лодка прошла дооборудование на СРЗ № 35 (пос.
Роста), где изготовили специальный клюз для
установки в носовой оконечности, также установили
специальный гак и на корпусе закрепили буксировочный
трос для буксировки лодки танкером в случае потери
хода, или же при необходимости передавать топливо
кильватерным способом в условиях шторма. На танкере
«Вилюйск» на кормовой надстройке был дополнительно
установлен холодильник-рефрежиратор для хранения
скоропортящихся продуктов. После дооборудования
состоялся совместный контрольный выход в Мотовский
залив, где с танкера «Вилюйск» была осуществлена
передача топлива на
Б-82.
По результатам похода командиры капитан 2 ранга
Швецов Г.Н. и капитан 2 ранга Гуляев И.И. награждены
орденами Боевого Красного Знамени, а командиры БЧ-5
основного и резервного экипажа – Орденами Красной
Звезды.
Б-78 (командир –
капитан 2 ранга Горонцов В.В.), с декабря 1958 года
по февраль 1959 года выполнила дальний поход в
Северную Атлантику с целью проведения транспортных
испытаний БР Р-11ФМ в северных климатических
условиях.
Б-72 (командир –
капитан 2 ранга Голосов Р.А., командир
153-го
экипажа – капитан 2 ранга Киреев К.К.) с 26
ноября 1958 года по 26 марта 1959 года в
сопровождении танкера «Певек» выполнила задачи
120-ти суточного похода, с целью выполнения морских
гравиметрических измерений, вдоль побережья Южной и
Северной Америки до 60 градуса южной широты и
пролива Дрейка. В период похода неоднократно
устанавливались гидроакустические контакты с
иностранными подводными лодками и надводными
кораблями. За 120 суток было пройдено 20120 миль. По
результатам похода были награждены 17 членов
экипажа, а командир
Б-72
капитан 2 ранга Голосов Р.А. – орденом Боевого
Красного Знамени.
Б-88 (командир –
капитан 2 ранга Мышкин Н.А., командир второго
экипажа – капитан 3 ранга Глушков В.С.) и
Б-90
(командир – капитан 2 ранга Зенченко П.Т., командир
второго экипажа ТОФ – капитан 3 ранга Киреев К.К.) с
27 октября по 24 марта 1960 года выполнили 180-ти
суточный переход в составе ЭОН-259 (командир
ЭОН командир 182-й обрпл – капитан 1 ранга
Вешторт Б.А.) южным путем, из Екатерининской гавани
в б. Крашенинникова, через Атлантический, Индийский
и Тихий океан с выполнением морских гравиметрических
измерений и ведением радиоразведки. Обеспечивали
поход танкер «Вилюйск» и теплоход «Михаил Калинин».
За 150 суток было пройдено 23000 мили. Единственный
раз в истории ВМФ межтеатровый переход был
осуществлен вокруг южной оконечности Австралии. По
результатам похода капитан 1 ранга Вешторт Б.А.,
капитан 2 ранга Мышкин Н.А., капитан теплохода
«Михаил Калинин» Бородин А.Д. награждены орденами
Красного Знамени, капитан 2 ранга Зенченко П.Т.,
капитан 3 ранга Киреев К.К., капитан 3 ранга Глушков
В.С., НМС капитан медицинской службы Акимов,
выполнивший в условиях лодки операцию по удалению
аппендицита – орденами Красной Звезды. Были отмечены
наградами еще несколько моряков.
Б-89 (командир –
капитан 2 ранга Ханин Н.Ф.), с 24 июля 1958 года по
1 сентября 1959 года в составе ЭОН-68
(командир ЭОН – контр-адмирал Горовой И.Я.)
выполнила межтеатровый переход по трассе Севморпути
из Екатерининской гавани в б. Крашенинникова, с
зимовкой в б. Провидения. Во время перехода, впервые
на трассе Севморпути, подводная лодка выполнила
кратковременный проход под ледовой перемычкой
протяженностью ок. 60 миль.
Б-71 (командир
капитан 2 ранга Завгородний И.Н.) с 12 декабря 1960
года по 4 апреля 1961 года впервые в истории ВМФ
СССР, в обеспечении танкера «Певек» выполнила
дальнее автономное плавание от берегов Камчатки до
берегов Антарктиды и обратно.
Б-74 (командир
капитан 2 ранга Матвеев А.П.) с сентября по ноябрь
1961 года выполнила 60-ти суточный разведывательный
поход к берегам Англии.
Б-63 (командир –
капитан 3 ранга Федюковский А.И., второй командир,
командир
153-го
экипажа – капитан 3 ранга Камышан В.Ю.) с
декабря 1961 года по февраль 1962 года в
сопровождении НИС «Витязь» выполнила дальний поход с
целью проведения гравиметрических измерений на
глубинах 30, 60, 90 метров в экваториальных широтах
Тихого океана и вблизи берегов Индонезии.
Б-62 (командир –
капитан 2 ранга Каутский А.А.) выполнила автономный
поход с целью проведения транспортных испытаний
ракетного комплекса Р-11ФМ в южных климатических
условиях.
Б-75 (командир –
капитан 2 ранга Натненков Н.И.) с 29 августа по
октябрь 1962 года, в период Карибского кризиса,
выполнила задачи БС в районе ВМБ США Гуантанамо и
Саргассовом море с заходом в порт Мариэль (Куба). На
первом этапе похода лодка обеспечивала охрану
транспортов «Индигирка» и «Бердянск», перевозивших
спецбоеприпасы. 22 октября была обнаружена базовой
патрульной авиацией США при пополнении запасов
топлива от танкера «Терек» в 450 милях севернее
Азорских островов, но успела уйти из района до
подхода сил ПЛО.
Б-88 (командир –
капитан 2 ранга Киреев К.К.) с 28 октября по декабрь
1962 года выполнила задачи БС, успешно ведя разведку
в непосредственной близости от ВМБ США Перл-Харбор,
осуществила скрытное слежение за АУГ ВМС США CVA-64
«Constellation», оставаясь необнаруженной в течении
25 суток.
Б-69 (командир –
капитан 2 ранга Сафонов В.В.) осенью 1963 года
выполнила задачи 70-ти суточной боевой службы в
центральной части Атлантического океана и у
побережья Кубы, сопровождая советские транспортные
суда, снабжавшие кубинское правительство.
Б-74 (командир –
капитан 3 ранга Стрюков И.М.) совместно с
Б-76
(командир – капитан 3 ранга Гаккель А.М.) и
Б-77
(командир – капитан 3 ранга Зеленцов Ю.И.) летом
1963 года выполнили БС у Атлантического побережья
США, действуя непосредственно в зонах активной ПЛО.
Б-82 (командир –
капитан 2 ранга Морозов В.Г.) после дооборудования
на СРЗ № 35 экспериментальной системой
передачи топлива на ходу в надводном и подводном
положении, предназначенной для установки на
транспортные лодки проекта 664, в 1964 году
выполнила программу испытания системы, в ходе
которой выполнялась взятие на буксир, передача
топливного шланга и совместное погружение с С-346
проекта
613.
После успешного завершения испытаний система была
рекомендована для принятия в эксплуатацию.
Б-90 (командир
153-го
экипажа – капитан 3 ранга Камышан В.Ю.) в
октябре 1964 года выполнила дальний поход к островам
Нампо (Япония) с целью наблюдения за испытательными
пусками крылатых ракет ВМС США. Боевое распоряжение
на поход предписывало на переходе держать среднюю
скорость 13 узлов, что могло быть осуществлено
только в надводном положении. Не имея, таким
образом, возможности погрузиться, и не получив
разрешение на смену маршрута,
Б-90
попала в центр сильного циклона и получила
повреждения корпуса, горизонтального и вертикального
руля. Возвратилась в б. Крашенинникова подводная
лодка на буксире танкера «Полярник».
Б-69 (командир –
капитан 2 ранга Сафонов В.В.) с декабря 1964 по
февраль 1965 года выполнила задачи 73-ти суточной
боевой службы в центральной части Атлантического
океана и у побережья о. Куба. Из-за тяжелых условий
в тропических широтах и высоких температур в
отсеках, имел место случай гибели личного состава от
теплового удара.
Б-74 (командир –
капитан 2 ранга Разгонин И.В.) летом 1967 года
выполнила БС в Средиземном море в период
«шестидневной войны» между Израилем и арабскими
странами.
Б-62 (командир –
капитан 2 ранга Чарный Б.И.) с октября по декабрь
1968 года выполнила задачи боевой службы в Тихом
океане, в ходе выполнения которой последовательно
вышли из строя все три дизеля. На 40-е сутки похода,
8 декабря, в 700 милях восточнее Камчатки, подводная
лодка потеряла ход и осталась в дрейфе без средств
энергоснабжения. Обнаружена самолетами ПЛО ВМС США,
к лодке подошел американский буксир и предложил
помощь, от которой командир решительно отказался.
Обнаружена советским эсминцем, который навел на
дрейфующую лодку гражданское судно. В течение 10
суток на буксире у транспорта «Индигирка» была
приведена в б. Крашенинникова.
С 15 марта по 15 октября 1968 года впервые в истории ВМФ боевая
служба в Средиземном море выполнена 161-й брпл
4-й Эскпл СФ (командир бригады – капитан 1
ранга Чернавин Л.Д.) в составе 8 подводных лодок:
Б-65
(командир – капитан 2 ранга Мостяев А.Д.),
Б-74
(командир – капитан 2 ранга Разгонин И.В.),
Б-75
(командир – капитан 3 ранга Поведенок М.В.),
Б-76
(командир – капитан 2 ранга Торопов Ю.Ф.),
Б-77
(командир – капитан 2 ранга Торосян А.Т.),
Б-80
(командир – капитан 2 ранга Алексеев В.А.),
Б-82
(командир – капитан 2 ранга Морозов В.Г.),
Б-91
(командир – капитан 2 ранга Рогозин Ю.М.). Боевую
службу обеспечивала плавбаза подводных лодок
«Дмитрий Галкин», подводные лодки в ходе боевой
службы выполнили ППО и ППР в порту Александрия
(Египет).
С 18 марта по 18 октября 1969 года составом 161-й брпл
4-й Эскпл СФ (командир бригады – капитан 1 ранга
Чернавин Л.Д.) выполнена боевая служба в Средиземном
море в составе:
Б-65
(командир – капитан 2 ранга Торосян А.Т.),
Б-74,
(командир - капитан 2 ранга Разгонин И.В.),
Б-75
(командир – капитан 2 ранга Поведенок М.В.),
Б-76
(командир – капитан 3 ранга Еркин Г.Т.),
Б-80
(командир – капитан 2 ранга Алексеев В.А.),
Б-81
(командир – капитан 2 ранга Балакин Ю.В.),
Б-66 (командир –
капитан 3 ранга Плаксен Е.Н., второй командир,
командир 326-го экипажа – капитан 2 ранга
Чарный Б.И.) с 29 октября 1969 по 16 сентября 1970
года в составе отряда кораблей: танкера «Дунай» и
теплохода «Урицкий», выполнила задачи 259-ти
суточной океанографической экспедиции «Вега» по
плану АН СССР (командир похода – контр-адмирал
Хомчик С.С., начальник походного штаба – капитан 2
ранга Петров А.Д.) в Тихом и Индийском океане с
заходом в порт Карачи (Пакистан) и в Порт-Луи
(Маврикий). Выполняя океанографические исследования
и гравиметрические измерения, отряд достиг берегов
Африки за 248 ходовых и 11 стояночных суток. По
результатам похода контр-адмирал Хомчик С.С. и
капитан 3 ранга Плаксен Е.Н. были награждены орденом
Красной Звезды, а капитан 2 ранга Петров А.Д. и
капитан 2 ранга Чарный Б.И. – орденом Боевого
Красного Знамени.
Б-73 (командир –
капитан 2 ранга Рудых Б.В., второй командир,
командир экипажа
Б-81
– капитан 2 ранга Петрушихин Б.С.) с 29 октября 1969
года по 16 сентября 1970 года в составе отряда
кораблей: танкера «Елгава» и теплохода «Эстония»,
выполнила задачи океанографической экспедиции «Лира»
по плану Академии наук СССР в Атлантическом и
Индийском океанах. По плану экспедиции, в районе
Мадагаскара должна была произойти встреча с
Б-66,
выполняющей программу экспедиции «Вега», однако
из-за неприбытия тихоокеанской лодки, встреча не
состоялась, вместо этого,
Б-73
выполнила заход в порт Дар-эс-Салам (Танзания), где
произвела смену экипажей. В последующем поход
проходил в антарктических водах у 40 градуса южной
широты в штормовых условиях, и у берегов архипелага
Фернанду-ди-Норонья (Бразилия), где специалисты АН
СССР перешли на «Эстонию» и убыла в Ленинград, а
Б-73
возвратилась в Екатерининскую гавань.
Б-88 (командир –
капитан 2 ранга Самцов О.С., второй командир,
командир 326-го экипажа – капитан 2 ранга
Чарный Б.И.), с 30 сентября 1971 года по 4 мая 1972
года выполнила задачи океанографической экспедиции
«Орион» по плану АН СССР в Тихом и Индийский
океанах, в составе группы кораблей: танкера «Амбармчик»
и теплохода «Мария Ульянова» с целью выполнения
морских гравиметрических измерений, по маршруту: б.
Золотой Рог, арх. Фиджи (Республика Островов Фиджи),
арх. Кергелен (ФЮАТ), о-в Маврикий (Республика
Маврикий) и обратно, с заходом в Порт-Луи (Маврикий)
и в порт Сува (Республика Островов Фиджи). В начале
марта, при гидроударе левого дизеля, погиб кок
326-го экипажа матрос Николай Кондрашов,
погребен в море 6 марта 1972 года.
Б-82 (командир –
капитан 3 ранга Васильев Е.В.) совместно с
Б-91
(командир – капитан 2 ранга Рогозин Ю.М.) с февраля
1971 года по сентябрь 1971 года выполнила БС в
Средиземном море в составе 162-й брпл 17-й
дипл Йоканьгской ВМБ в обеспечении
плавбазы «Дмитрий Галкин», с заходами в порт
Александрия (Египет) и порт Аннаба (Алжир).
Б-73 (командир –
капитан 2 ранга Петрушихин Б.С., второй командир,
командир 465-го экипажа – капитан 2 ранга
Лебедев И.А.) с ноября 1971 года по июнь 1972 года в
составе отряда кораблей: с теплоходом «Михаил
Калинин», выполнила задачи океанографической
экспедиции «Лира» по плану АН СССР в Атлантическом и
Индийском океане. По плану похода, обогнув мыс
Доброй Надежды, корабли прошли Маскаренский
архипелаг (Маврикий), выполнили заходы в порт Дакар
(Сенегал), в Порт-Стенли (Фолклендские о-ва,
Великобритания) произвела аварийный ремонт, устранив
повреждения забортного трубопровода в 7 отсеке,
Порт-Луи (Маврикий), где произошла смена экипажей.
Основной экипаж на теплоходе «Михаил Калинин» убыл в
Полярный, а 465-й экипаж выполнил оставшуюся
часть похода. В общей сложности протяженность похода
составила более 30 тыс. миль, с заходами в порт
Санта-Исабель (Экваториальная Гвинея) и порт Конакри
(Гвинея).
Б-866 (командир –
капитан 2 ранга Самцов О.С., второй командир,
командир 326-го экипажа – капитан 2 ранга
Чернышов А.А.) с 16 октября 1973 по 22 апреля 1974
года, в составе отряда кораблей: танкера «Комсомолец
Приморья» и теплохода «Туркмения», выполнила задачи
188-ти суточной океанографической экспедиции «Лира»
по плану АН СССР в Тихом океане, с заходами в порт
Апиа (Западное Самоа) и порт Кальяо (Перу).
Б-90 (командир –
капитан 2 ранга Мусихин В.Н., второй командир,
командир 332-го экипажа – капитан 3 ранга
Кравченко В.Г.) с февраля по июль 1980 года в
обеспечении теплохода «Леонид Соболев», выполнила
задачи океанографической экспедиции «Марс» по плану
АН СССР в Индийском океане с заходами в порты
Вьетнама, Йемена, Маврикий и Шри-Ланка.
Дальние походы выявили и другие конструктивные недостатки подводных
лодок 611 проекта, мало приспособленных для
использования в тропических широтах. Один из
существенных недостатков проекта, потенциально
способный сильно снизить дальность автономного
плавания и даже привести к срыву выполнения задания
– это проблема хранения и получения пресной воды,
особенно в тропических широтах. Проектом на лодке
предусматривалась 2 водоопреснительных установки
электрического типа, но из-за технического
несовершенства и низкой надежности, ее использование
носило, как правило, эпизодический характер, Сильно
снижала производительность установки высокая
температура забортной воды и атмосферы отсеков.
Поэтому объемы пресной воды часто ограничивались
лишь имеемыми на борту запасами, около 17 тонн,
которых в требуемом количестве расхода на весь срок
похода не хватало. Для хранения пресной воды
допускалось использовать часть объёма уравнительных
цистерн, но на практике возникало немало
случайностей, приводивших к засолению воды: ошибки
трюмных машинистов при переключении арматуры в
процессе всплытия и погружения, неплотности и
неисправности самой арматуры. Из-за этого,
случалось, обстановка приобретала угрожающий
характер и приходилось вводить режим жесткой
экономии, при котором для питья личному составу
выдавалась не более одной кружки воды в день.
Неприхотливый личный состав стойко переносил жажду,
хуже обстояло дело с невозможностью осуществлять
регулярную помывку, что приводило к различного рода
кожным заболеваниям, вплоть до невозможности личным
составом выполнять свои обязанности. И без того
ограниченная энергоемкость аккумуляторных батарей
дизельных подводных лодок в немалой степени
оказывалась в сильной зависимости от температуры
забортной воды, которая в тропиках даже на глубине
десятков метров прогревалась до 25-28 градусов
Цельсия. При зарядке батареи, температура
электролита быстро достигала предельно допустимых
значений, система водяного охлаждения батареи не
справлялась, в результате приходилось останавливать
заряд и охлаждать электролит до температуры,
позволяющей продолжать заряд. В условиях высоких
значений забортных температур, на это уходило много
времени. С уходом на глубину, от нагретой батареи и
дизелей, температура в аккумуляторных и дизельном
отсеках становилась еще выше. Все это вынуждало
жесточайшим образом экономить электроэнергию. Даже в
крайних случаях старались не давать больше среднего
хода одним, редко двумя электромоторами. Выходом из
этой ситуации был лишь заряд АБ при длительном
нахождении подводной лодки в режиме работы дизеля
под водой, однако и он накладывал ограничения при
ведении гидроакустического и визуального наблюдения
за обстановкой, а также являлся потенциально опасным
в плане управления подводной лодкой, особенно в
условиях сильного волнения.
* Из 14 подводных лодок, входивших в состав
ЭОН-66, пройти по трассе СМП удалось лишь двум –
проекта 611. Из остальных, проекта
613,
четырем пришлось вернуться обратно, а восемь
остались зимовать в устье реки Колымы у поселка
Нижние Кресты. Подводные лодки 611 проекта
избежали сжатия льдами. Все повреждения, полученные
ими, обуславливались ударами о льдины при
маневрировании. Лодки самостоятельно не форсировали
лед, а шли за крейсером или сторожевым кораблем.
Этим частично объясняются сравнительно небольшие,
хотя и опасные, повреждения, полученные их легкими
корпусами.
Музеи и экспонаты
В качестве музея долгое время
использовалась только
Б-80,
принадлежащая частной голландской фирме, а в 2020
году передана на утилизацию.
|